Przez długi czas cechą charakterystyczną Polestara 3 była jedna specyficzna cecha inżynieryjna: pakiet sprzęgła tylnego silnika z wektorowaniem momentu obrotowego. Ten element umożliwił temu elektrycznemu SUV-owi o dużej wytrzymałości rozdzielenie mocy między tylne koła, zapewniając poziom zwinności i emocji z jazdy rzadko spotykany w pojeździe tej wielkości. Jednak aktualizacja 2026 zmienia samo DNA samochodu, zastępując wyspecjalizowaną część mechaniczną ulepszoną architekturą elektryczną i wydajnością.
Kluczowe zmiany: prędkość a pojemność
Najbardziej znaczącą zmianą techniczną w roku modelowym 2026 jest przejście z architektury elektrycznej 400 V na 800 V. Jest to kluczowa aktualizacja dla dzisiejszego rynku pojazdów elektrycznych, ponieważ bezpośrednio wpływa na to, jak szybko kierowca może uzupełnić swoje rezerwy energii.
- Prędkość ładowania: Maksymalna moc ładowania wzrosła z 250 kW do 350 kW, co znacznie skraca czas parkowania na stacjach szybkiego ładowania.
- Pojemność baterii: Co ciekawe, w niektórych modelach pojemność baterii uległa zmniejszeniu. O ile w wersjach Dual Motor i Performance spadek jest niewielki (ze 107 kWh do 103 kWh), to w wersji z napędem na tylne koła (Rear Motor) redukcja była znacznie większa – ze 107 kWh do 90 kWh.
Ta zmiana wskazuje na strategiczną zmianę pozycji. Zmniejszając rozmiar akumulatora w modelu z napędem na tylne koła, Polestar prawdopodobnie zamierza stworzyć ostrzejszy, bardziej przystępny cenowo model podstawowy w swojej ofercie.
Utrata rozdzielacza momentu obrotowego
Najbardziej kontrowersyjnym aspektem tej aktualizacji jest wyeliminowanie tylnego wektora momentu obrotowego. Aby zrozumieć, dlaczego tak się stało, należy przyjrzeć się zasadzie działania silników:
- Tak jak dawniej: W oryginalnym Polestar 3 zastosowano silniki synchroniczne z magnesami trwałymi (PMSM) na obu osiach. Ponieważ takie silniki zużywają energię nawet na biegu jałowym, wymagane było sprzęgło zwalniające, aby je „odłączyć” podczas stałego ruchu. Inżynierowie wykorzystali to sprzęgło również do kontrolowania rozkładu momentu obrotowego, co poprawiło dynamiczne prowadzenie.
- Jak to się stało: Zaktualizowany model został wyposażony w wydajniejszy silnik tylny, a silnik przedni został zastąpiony jednostką indukcyjną. Silniki indukcyjne są znacznie bardziej wydajne na biegu jałowym, co oznacza, że nie potrzebują sprzęgła zwalniającego, aby oszczędzać energię.
Ponieważ zniknęła potrzeba stosowania sprzęgła do kontrolowania prędkości biegu jałowego, rozdzielacz momentu obrotowego stał się „przesadą”. Polestar zdecydował się porzucić go na rzecz bardziej zoptymalizowanego i wydajnego zespołu napędowego.
Dynamika jazdy: czy oprogramowanie może zastąpić sprzęt?
Aby zrekompensować utratę mechanicznego rozkładu momentu obrotowego, inżynierowie Polestar skupili się na dostrojeniu prowadzenia samochodu na inne sposoby:
– Miękkie zawieszenie przednie dla lepszej zwrotności przy wchodzeniu w zakręty.
– Ponownie dostrojone elektryczne wspomaganie kierownicy dla lepszego sprzężenia zwrotnego.
Pomimo utraty swojego charakterystycznego mechanicznego gadżetu, Polestar 3 pozostaje punktem odniesienia dla zaangażowania kierowców w segmencie ciężkich pojazdów elektrycznych. Nawet ważący około 2,5 tony samochód zachowuje wyjątkową przyczepność, precyzję kierowania i szybkość reakcji. Chociaż wersja Performance pozostaje na najwyższym poziomie, ogólne wrażenia z jazdy pozostają zaskakująco ostre we wszystkich trzech wersjach.
Konkluzja: Polestar 3 2026 zamienia swoją wyjątkową mechaniczną osobowość na rzecz bardziej wydajnej, szybszej w ładowaniu i logicznie zorganizowanej linii produktów.
Wniosek: Chociaż entuzjastom może brakować dedykowanego sprzętu do wektorowania momentu obrotowego, przejście na system 800 V i bardziej wydajne silniki czyni Polestar 3 bardziej praktycznym i zaawansowanym technologicznie graczem na rynku pojazdów elektrycznych klasy premium.
