Warum der luftgekühlte Franklin-Motor die Automobilinnovation definierte

Die meisten Autoenthusiasten assoziieren luftgekühlten Antrieb mit Volkswagen oder Porsche. Aber Franklin nimmt als eine der wenigen amerikanischen Marken, die diese Technologie wirklich beherrschen, einen einzigartigen Platz in der Automobilgeschichte ein. Sie haben sich nicht einfach damit beschäftigt. Sie bauten es vom allerersten Modell im Jahr 1902 an in ihre DNA ein. Dieser frühe Start verschaffte Franklin einen Ruf für Qualität und Innovation, der bis zur Pleite des Unternehmens im Jahr 1934 anhielt.

Der technische Fokus lag stark auf der Gewichtsreduzierung. Während andere Hersteller bei Motorblöcken und Kolben auf schweres Gusseisen setzten, verwendete Franklin hochwertiges Aluminium. Sie waren so sehr von diesem Material überzeugt, dass sie einst zum größten Aluminiumverbraucher der Welt wurden.

Die Federung war ein weiterer Bereich, in dem Franklin herausragte. Die Wettbewerber verwendeten typischerweise halbelliptische Federn. Franklin verbaute an allen vier Rädern Vollelliptikfedern. Das Ergebnis war ein deutlich ruhigeres Fahrverhalten und ein geringerer Reifenverschleiß. Fügen Sie der Mischung noch einen flexiblen Holzrahmen hinzu, und die Kabinenisolierung war für die damalige Zeit außergewöhnlich.

Erweiterte Funktionen, die ihrer Zeit voraus sind

Bereits 1920 bot Franklin Funktionen an, die andere für futuristisch hielten. Sie verfügten über Volldruckschmiersysteme. Eine automatische Funkensteuerung war Standard. Ein elektrischer Choke war Teil des Pakets. Das waren keine Optionen. Das waren grundlegende Erwartungen an einen Franklin-Besitzer.

Nach 1914 verzichtete die Marke auch auf Vierzylindermotoren. Sechszylindermotoren waren die einzige Option. Dies war keine Kostensenkungsmaßnahme. Es war eine Leistungsentscheidung.

Der Luftfahrtboom verschaffte luftgekühlten Motoren einen enormen Marketingschub. Der Transatlantikflug von Charles Lindbergh im Jahr 1927 rückte luftgekühlte Energie ins Rampenlicht. Der Spirit of St. Louis setzte auf einen luftgekühlten Motor. Franklin erkannte den Zusammenhang und nutzte ihn.

Zu Ehren von Lindbergh nannten sie einige Modelle von 1928 „Airman“. Im selben Jahr erhielten alle Franklins Allrad-Hydraulikbremsen von Lockheed. Sie wechselten auch zu einem Stahlchassis. Die Innovation hörte hier nicht auf. Die Modelle von 1929 führten ein synchronisiertes Getriebe mit „stiller Sekunde“ ein. Dadurch konnten die Gänge sanfter und leiser geschaltet werden als bei den meisten Mitbewerbern.

Mit Zuversicht in die Weltwirtschaftskrise gehen

Die Autohersteller in Detroit waren Anfang der 1930er Jahre optimistisch. Der Aktienmarkt war zusammengebrochen, doch Franklin hatte 1929 gerade Rekordumsätze verbucht. Das öffentliche Interesse an der Luftfahrt blieb groß. Die Anziehungskraft der Luftkühlung war noch nie so groß. Franklin glaubte, sie seien in der Lage, den Sturm zu überstehen.

Ihr Sortiment von 1930 umfasste die Modelle „145“ und „147“. Diese zeichneten sich durch ein aktualisiertes Design und neue Antriebsstränge aus. Der Radstand betrug 125 Zoll bzw. 132 Zoll. Die auffälligste Änderung war die Frontpartie.

Franklin nannte es eine „Haubenfront“. Sie bestanden darauf, dass für den Verkauf ein konventionell aussehender Kühler erforderlich sei. Aber dieser Heizkörper hatte funktionierende Rollläden. Ein an den ersten Zylinder angeschlossener Thermostat regulierte automatisch den Luftstrom durch diese Klappen. Es war ein cleverer Kompromiss zwischen Ästhetik und Technik.

Unter der Haube behielt der Sechszylindermotor einzeln gegossene Zylinder und hängende Ventile. Die große Änderung betraf die Kühlstrategie. Die Luft wurde von links nach rechts zu den Seiten des Blocks geleitet. Ingenieure nannten diese Kühlung bald „Side-Blast“-Kühlung. Es war effizienter als frühere Designs. Der 274-Kubikzoll-Motor leistete 95 PS. Es war nicht das leistungsstärkste auf dem Markt. Aber es war zuverlässig. Und es war eindeutig Franklin.

Franklin musste nie Trends hinterherlaufen. Es war von Anfang an eine Luxusmarke, was bedeutete, dass sein starres Chassis die perfekte Leinwand für die prestigeträchtigsten Karosseriebauer seiner Zeit wurde. Derham, Dietrich, Locke und Brunn haben alle ihre Magie auf Franklin-Plattformen ausgeübt und einfache Mechaniken in rollende Skulpturen verwandelt.

Das Modelljahr 1930 brachte einige wirklich seltsame und wunderbare Modelle mit offener Karosserie. Nehmen Sie den viertürigen Piraten von Dietrich. Sie könnten ihn als kompakten Phaeton mit fünf Sitzen ausstatten oder ihn zu einem siebensitzigen Tourenwagen ausbauen. Der Design-Gimmick? Die Trittbretter waren vollständig hinter ausgestellten Türböden verborgen. Keine exponierte Hardware. Nur klare Linien, die für die damalige Zeit fast aerodynamisch aussahen.

Dann war da noch die Verfolgung. Ein Phaeton mit zwei Motorhauben, der die Unordnung beseitigt. Keine Außentürgriffe beeinträchtigen die Sicht. Die Polsterung im vorderen Fach bedeckte nicht nur die Sitze; Es wurde über die Außenkante der Türen gewickelt und ahmte das in der Luftfahrt beliebte Cockpit-Design nach. Es war glatt. Es war modern. Es war eindeutig Franklin.

Dietrich baute auch einen viertürigen, viersitzigen Flitzer, der kürzer war, als man erwarten würde. Die Karosserie ist auf halber Höhe der Hinterräder abgeschnitten. Die meisten waren geschlossen und verfügten über feste Stoffverdecke, aber wenn Sie unbedingt den Wind im Gesicht haben wollten, konnten Sie für ein komplettes Cabrio-Setup extra bezahlen.

Luftfahrtverbindungen und konservative Geschmäcker

Sind berühmte Piloten Franklins gefahren? Ja. Charles Lindbergh, Amelia Earhart und Frank Hawks wählten alle die Marke für ihr persönliches Transportmittel. Franklin wusste, dass dies gute PR war und zögerte nicht, ihre Namen über das Marketing zu kleben. Aber lassen Sie sich nicht durch den Hintergrund der Luftfahrt zu der Annahme verleiten, es handele sich dabei um Rennwagen.

Die Marke hat nie auf pure Sportlichkeit gesetzt. Der Kundenstamm war professionell. Ärzte, Anwälte, Führungskräfte. Menschen, die Zuverlässigkeit und Diskretion wollten. Die Lackfarben waren konservativ. Blackwall-Reifen waren Standard.

Tatsächlich war Franklin der Zeit voraus, indem er vor 1920 mehr Limousinen als offene Autos verkaufte. Dieser Trend hielt bis in die 1930er Jahre an. Die Autos waren elegant. Sie waren teuer. Und sie waren konservativ.

Der Untergang von Franklin schafft günstigere Modelle

Die Weltwirtschaftskrise traf Franklin hart. Der Umsatz brach ein. Das Unternehmen brauchte eine Möglichkeit, die Lichter am Laufen zu halten, ohne sein Luxusimage völlig zu kannibalisieren. Also haben sie etwas drastisches getan. Sie haben das Prestige der Marke geschwächt, um günstigere Modelle zu schaffen.

Dabei handelte es sich nicht nur um eine geringfügige Anpassung der Ausstattungsvariante. Es war ein grundlegender Strategiewechsel. Das Ziel war Volumen. Das Ergebnis war eine Verwässerung der Kernidentität der Marke.

Den Kunden ist es aufgefallen. Die Loyalisten, die wegen seiner technischen Reinheit an Franklin festgehalten hatten, begannen abzuwandern. Die neuen, günstigeren Modelle waren zahlreicher, aber ihnen fehlte die Seele der ursprünglichen Franklins. Die Marke versuchte, für jeden alles zu bieten, und verlor dabei den entscheidenden Vorteil, den sie sich über Jahrzehnte aufgebaut hatte.

Die Finanzlage verbesserte sich nicht so schnell wie erhofft. Die günstigeren Autos zogen nicht genügend neue Käufer an, um den Verlust des margenstarken Luxussegments auszugleichen. Die Marke steckte in der Mitte fest. Nicht luxuriös genug für die Elite, nicht billig genug für den Massenmarkt.

Es war eine gefährliche Situation. Und für ein Unternehmen, das stolz darauf war, der Branche einen Schritt voraus zu sein

Die Verkaufszahlen für Franklin im ersten Quartal 1930 erzählten eine Geschichte, die auf dem Papier gut aussah, in der Realität jedoch keine Bedeutung hatte. Das Unternehmen behauptete, sein Anteil am „Feinwagengeschäft“ habe sich im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 1928 verdoppelt. Das war eine Formsache. Die Weltwirtschaftskrise hatte den Markt für Luxusautos praktisch ausgelöscht. Am Ende des Kalenderjahres betrug der Gesamtumsatz von Franklin weniger als die Hälfte dessen, was er 1929 erreicht hatte.

Verzweiflung treibt Innovationen voran, oder in diesem Fall treibt sie Preissenkungen voran. Um die Fabriken am Laufen zu halten, brachte Franklin im Mai 1930 den Transcontinent Six (Serie 141) auf den Markt. Er basierte auf dem bekannten 125-Zoll-Chassis und bot die üblichen Karosserievarianten: ein geschlossenes Coupé, Cabrio-Coupé, Victoria Brougham und eine viertürige Limousine.

Schauen wir uns hier die Mathematik an. Die Limousine war das günstigste Auto im Ausstellungsraum, kostete jedoch 2.395 US-Dollar. Zum Vergleich: Ein neuer Ford Model A kostet etwa ein Viertel dieses Preises. In den frühen 1930er Jahren war das nicht nur ein Kauf; es war ein wesentlicher Teil eines soliden Jahreseinkommens. Das Ergebnis war vorhersehbar. Die Produktion im Modelljahr brach auf nur noch 5.744 Einheiten ein.

Das Fett reduzieren: Der DeLuxe Six von 1931

Für 1931 reduzierte Franklin seine Aufstellung. Der Transcontinent kehrte zurück, aber die Preise wurden auf 1.800 bis 1.900 US-Dollar gesenkt. Das war nicht billig, aber es war billiger als zuvor.

Ganz oben auf dem Haufen stand der DeLuxe Six. Dabei handelte es sich um eine aus vier Modellen bestehende Gruppe mit einem längeren Radstand von 132 Zoll. Das Styling übernahm Ray Dietrich, der für seine schlanken, fließenden Linien bekannt ist. Der DeLuxe Six verfügte über „schnittige Clamshell-Kotflügel“ und eine Karosserie, die für die damalige Zeit tatsächlich modern aussah. Unter der Haube haben die Ingenieure mehr Leistung aus demselben Block herausgeholt. Der Sechszylindermotor wurde bei allen Modellen auf bis zu 100 Brems-PS gebracht.

Das Marketing stützte sich immer noch stark auf das Erbe der Luftfahrt. In der Werbung wurden Formulierungen wie „Fahren wie Gleiten“ verwendet, um die Laufruhe eines luftgekühlten Motors als Premium-Erlebnis zu verkaufen. Es spielte keine Rolle. Die Depression war in vollem Gange. Die Produktion ging erneut zurück und sank auf klägliche 2.851 Einheiten.

Das V-12-Glücksspiel

Franklin brauchte ein Wunder. Also beschlossen sie, etwas Verrücktes zu bauen. Ein luftgekühlter V-12.

Der Hubraum war gewaltig: 398 Kubikzoll. Die Leistung wurde mit 150 PS angegeben. Franklin bewarb es als „Supercharged“, was etwas übertrieben ist. In Wirklichkeit beruhte es auf einem Staulufteffekt, der durch einen Kanal vom Kühlgebläse erzeugt wurde und die Luft bei hoher Geschwindigkeit stärker in die Zylinder drückte. Es handelte sich um rohe Ingenieurskunst, getarnt als aerodynamische Effizienz.

Ursprünglich war geplant, diesen V-12 in das DeLuxe Six-Chassis von 1931 einzubauen. Finanzielle Probleme verzögerten diese Vision. Franklin hatte die Zahlungen für bestimmte Banknoten nicht geleistet, also griffen die Banken ein und installierten Manager, um ihre Investitionen zu schützen. Firmenpräsident Edwin McEwen erkannte auch, dass das Chassis größer sein musste, um das Gewicht und Drehmoment des V-12 zu bewältigen. Das Ergebnis war der Franklin Twelve von 1932, ein völlig neues Fahrzeug.

Bis auf den luftgekühlten Aspekt sah es überhaupt nicht wie die vorherigen Franklins aus. Die alten Vollelliptik-Blattfedern und die Rohrvorderachse waren verschwunden. Sie wurden durch halbelliptische Federn und eine I-Trägerachse ersetzt, eine robustere Konstruktion für ein schwereres Auto.

Syracuse Craftsmanship vs. Factory Lines

Auch die Karosseriekonstruktion änderte sich. Jahrzehntelang hatte Walker aus Massachusetts Franklins Leichen gebaut. Jetzt wurde die Karosserie des Twelve in der firmeneigenen Fabrik in Syracuse, New York, handgefertigt.

Für das Design war LeBaron verantwortlich, einer der renommiertesten Karosseriebauer seiner Zeit. Das Ergebnis war frappierend. Eine scharf V-förmige Motorhaube erstreckte sich nach hinten und traf auf eine flotte, abgewinkelte Windschutzscheibe. Mit einem Radstand von 144 Zoll war das Auto körperlich imposant. Es war exotisch. Es war großartig.

Es war auch eine kommerzielle Katastrophe.

Der Absatz für das Modelljahr 1932 wurde auf lediglich 200 Einheiten geschätzt. Um die Lichter am Laufen zu halten, verkaufte Franklin weitere etwa 1.700 Sechszylinder-Airmans auf dem 132-Zoll-Chassis. Die Zwölf waren zu teuer, zu seltsam und kamen zum ungünstigsten Zeitpunkt an. Die Situation war schlimm.

Der Olympische Kompromiss

1933 gingen Franklin die eigenen Ideen aus. Also haben sie sich die von jemand anderem geliehen.

Das Unternehmen schloss einen übereilten Deal mit Reo ab, einem anderen Autohersteller, der ebenfalls in der Wirtschaftskrise zu kämpfen hatte. Das daraus resultierende Auto wurde „Olympic“ genannt. Es handelte sich im Wesentlichen um einen Reo Flying Cloud mit einem Radstand von 118 Zoll, jedoch mit einem Franklin-Sechszylindermotor anstelle des Reo-Antriebsstrangs.

Die Arbeitsteilung war effizient. Reo versendet täglich 30 Karosserien von seinem Werk in Lansing, Michigan. Am folgenden Tag lief die gleiche Anzahl von Olympics vom Fließband in Syracuse, wo Franklin die Motoren installierte.

Franklins Investition war minimal,

Der Olympic war kein schlechtes Auto. Es war wirklich kompetent. Aber in der Autoindustrie kommt es auf das Timing an, und Franklin hatte einfach keine Zeit mehr. Im Jahr 1933 liefen lediglich 1.218 Exemplare vom Band. Bis 1934, dem Abgesang, sank die Zahl auf nur noch 109.

Das Unternehmen versuchte, mit anderen Modellen das Licht anzuhalten. Die mechanisch identischen Twelves und Airman Sixes wurden in jeweils vier Karosserievarianten angeboten. Die Produktionszahlen erzählen jedoch die wahre Geschichte. Die Zwölf schafften insgesamt erbärmliche 98 Einheiten. Der Airman Six schnitt mit 468 etwas besser ab. Beides sind winzige Zahlen, wenn man die breitere Automobillandschaft dieser Ära betrachtet.

Doch die Franklin-Geschichte endete nicht mit dem Bankrott.

Es drehte sich. Ein neues Unternehmen unter der Leitung ehemaliger Franklin-Ingenieure kaufte die Vermögenswerte und verlagerte den Schwerpunkt vollständig auf die Luftfahrt. Sie begannen mit der Herstellung der luftgekühlten Flugzeugmotoren, für die Franklin bereits berühmt war. Dies war keine völlige Neuerfindung; Es war eine Weiterentwicklung ihrer Kernkompetenz.

In den 1940er Jahren wurden sie zu Hubschraubermotoren ausgeweitet. Das war ein kluger Schachzug. Der Helikoptermarkt war jung, wuchs aber schnell. Dann kam das Jahr 1948. Franklin modifizierte einen seiner Hubschraubermotoren durch den Einbau einer Wasserkühlung. Warum? Um den Tucker 48 anzutreiben.

Die Verbindung zwischen Franklin und Tucker wird oft übersehen. Die meisten Menschen kennen den Tucker als einen skurrilen, dem Untergang geweihten amerikanischen Sportwagen. Nur wenige wissen, dass sein Herzstück ein Franklin-Flugmotor war. Diese wassergekühlte Variante war für das Tucker-Projekt von entscheidender Bedeutung und verband den nicht mehr existierenden Automobilhersteller mit einem der faszinierendsten „Was wäre wenn“-Fragen der Automobilgeschichte.

Die Produktion von Flugzeugmotoren endete hier jedoch nicht. Bis weit in die 1970er Jahre hinein baute Franklin weiterhin Triebwerke für Flugzeuge. Die Autos sind weg. Der Markenname geriet in Vergessenheit. Aber das technische Erbe lebte am Himmel weiter, lange nachdem es auf der Straße nicht mehr rollte.

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