Proč vzduchem chlazený motor Franklin definoval automobilovou inovaci

21.08.2026

Většina automobilových nadšenců si vzduchem chlazený pohon spojuje s Volkswagenem nebo Porsche. Franklin však zaujímá jedinečné místo v automobilové historii jako jedna z mála amerických značek, která tuto technologii skutečně přijala. Nejen s tím experimentovali. Zabudovali to do své DNA od úplně prvního modelu v roce 1902. Tento brzký začátek dal Franklinovi pověst kvality a inovací, která trvala až do uzavření společnosti v roce 1934.

Technické zaměření bylo výrazně posunuto směrem ke snížení hmotnosti. Zatímco jiní výrobci používali na bloky a písty motorů těžkou litinu, Franklin používal vysoce kvalitní hliník. Byli tak oddaní materiálu, že se v jednu chvíli stali největším spotřebitelem hliníku na světě.

Odpružení bylo další oblastí, kde Franklin exceloval. Konkurenti typicky používali poloeliptické pružiny. Franklin nainstaloval plné eliptické pružiny na všechna čtyři kola. Výsledkem je výrazně hladší jízda a menší opotřebení pneumatik. Přidejte k tomu pružný dřevěný rám a vnitřní izolace byla na tehdejší dobu výjimečná.

Špičkové funkce, které předběhly svou dobu

V roce 1920 už Franklin nabízel funkce, které ostatní považovali za futuristické. Měli plně tlakové mazací systémy. Automatické ovládání zapalování bylo standardní. Součástí sady byla elektrická vzduchová klapka. To nebyly možnosti. To byla základní očekávání majitele Franklina.

Čtyřválcové motory značka opustila také po roce 1914. Jedinou možností se staly šestilitrové motory. Nešlo o opatření ke snížení nákladů. Bylo to rozhodnutí na základě výkonnostních metrik.

Rozmach letectví přinesl vzduchem chlazeným motorům obrovskou marketingovou podporu. Transatlantický let Charlese Lindbergha v roce 1927 přinesl vzduchem chlazenou energii do popředí. Spirit of St. Louis spoléhal na vzduchem chlazený motor. Franklin viděl souvislost a využil ji ve svůj prospěch.

Po Lindberghovi pojmenovali některé modely z roku 1928 „Airman“. Ve stejném roce obdržela všechna vozidla Franklin čtyřkolové hydraulické brzdy Lockheed. Přešli také na ocelový podvozek. Inovace tím neskončila. Modely z roku 1929 představily synchronizovanou převodovku s roztečí „tiché sekundy“. Díky tomu bylo řazení hladší a tišší než u většiny konkurentů.

S důvěrou vstupujeme do Velké hospodářské krize

Detroitské automobilky byly na počátku 30. let optimistické. Akciový trh se zhroutil, ale Franklin právě zaznamenal rekordní prodeje v roce 1929. Zájem veřejnosti o letectví zůstal vysoký. Přitažlivost vzduchového chlazení nebyla nikdy silnější. Franklin věřil, že jsou připraveni přečkat bouři.

Jejich modelová řada z roku 1930 zahrnovala modely „145“ a „147“. Představovaly aktualizovaný styl a pohonné jednotky. Rozvor náprav byl 125 a 132 palců. Nejvýraznější změnou byla přední část.

Franklin tomu říkal „přední kapota“. Trvali na tom, že pro prodej je nezbytný radiátor tradičního vzhledu. Tento radiátor měl ale funkční žaluzie. Termostat připojený k prvnímu válci automaticky řídil proudění vzduchu těmito klapkami. Byl to chytrý kompromis mezi estetikou a inženýrstvím.

Pod kapotou si šestiválcový motor ponechává své jednotlivě odlévané válce a horní ventily. Hlavní změna byla ve strategii chlazení. Vzduch byl směrován do stran bloku zleva doprava. Inženýři toto chlazení brzy nazvali „sidestream“. Bylo to efektivnější než předchozí návrhy. Motor o objemu 274 krychlových palců produkoval 95 koní. Nebyl to nejvýkonnější motor na trhu. Ale byl spolehlivý. A byl zřetelně Franklin.

Franklin nikdy nepatřil k těm, kdo by sledovali módu. Od samého počátku to byla luxusní značka, což znamenalo, že její pevný rám byl dokonalým plátnem pro nejprestižnější výrobce karoserií té doby. Derham, Dietrich, Locke a Brunn pracovali se svými kouzly na Franklinových platformách a proměnili základní mechaniku v sochy na kolech.

V modelovém roce 1930 byly představeny některé skutečně neobvyklé a překvapivé karoserie s otevřenou střechou. Vezměme si například čtyřdveřového pirátského fatona od Dietricha. Dal se objednat jako těsný pětimístný faton nebo natáhnout na sedmimístný cestovní vůz. Designérský trik? Zástěrky byly zcela skryty za rozšířenými spodními částmi dveří. Žádné vyčnívající prvky. Jen čisté linie, které na tu dobu vypadaly téměř aerodynamicky.

Pak tu byl Pursuit. Dvojitá kapota, ze které byl eliminován zbytečný vizuální šum. Žádné vnější kliky dveří, které by kazily siluetu. Čalounění v přední přihrádce nezakrývalo jen sedadla; zvedal se a kolem vnějšího okraje dveří napodoboval design kokpitu oblíbený v letectví. Bylo to elegantní. Bylo to moderní. Byl to Franklinův styl.

Dietrich také vytvořil čtyřdveřový, čtyřmístný speedster, který byl kratší, než by se dalo očekávat. Karoserie končila uprostřed nad zadními koly. Většina byla uzavřená, se stálými plátěnými střechami, ale pokud jste opravdu chtěli vítr ve tváři, mohli jste si připlatit za plnou verzi kabrioletu.

Letecká spojení a konzervativní vkus

Pilotovali Franklinovi nějací slavní piloti? Ano. Charles Lindbergh, Amelia Earhart a Frank Hawks si tuto značku vybrali pro svou osobní přepravu. Franklin věděl, že je to dobrá reklama, a neváhal uvést jejich jména na marketingové materiály. Ale nenechte se zmást leteckou minulostí, abyste si mysleli, že to byla závodní auta.

Značka se nikdy neprodávala čistě sportovně. Klientská základna byla profesionální. Lékaři, právníci, vedoucí pracovníci. Lidé, kteří chtěli spolehlivost a diskrétnost. Barvy laku byly konzervativní. Černé patky pneumatik byly standardním vybavením.

Ve skutečnosti Franklin předběhl svou dobu a prodával více sedanů než vozů s otevřenou střechou ještě před rokem 1920. Tento trend pokračoval i ve 30. letech 20. století. Auta byla elegantní. Byly drahé. A byli konzervativní.

Franklinův pád a tvorba levnějších modelů

Velká hospodářská krize Franklina tvrdě zasáhla. Prodej se zhroutil. Společnost potřebovala způsob, jak udržet provoz bez úplného zničení své luxusní image. Přistoupili tedy k radikálnímu kroku. Snížili prestiž značky, aby vytvářeli levnější modely.

Nešlo jen o drobné úpravy úrovně výbavy. To byla zásadní změna strategie. Cílem byl objem. Výsledkem bylo rozmělnění základní identity značky.

Klienti si toho všimli. Věrní fanoušci, kteří zůstali u Franklinu kvůli jeho technické čistotě, začali odcházet. Přibylo nových levnějších modelů, které ale neměly duši původních Franklinů. Značka se snažila být vším pro každého, a tím ztratila jedinečnou výhodu, kterou si budovala po celá desetiletí.

Finanční výsledky se nezlepšily tak rychle, jak se očekávalo. Levnější vozy nepřilákaly dostatek nových kupců, aby vyrovnali ztrátu luxusního segmentu s vysokou marží. Značka je zachycena uprostřed. Není dost luxusní pro elitu, není dost levný pro masový trh.

Byla to nebezpečná situace. A pro společnost, která se pyšnila tím, že je napřed v oboru

Franklinovy finanční údaje za první čtvrtletí roku 1930 vyprávěly příběh, který vypadal dobře na papíře, ale ve skutečnosti nic neznamenal. Společnost tvrdila, že její podíl na trhu „špičkových automobilů“ se od stejného období v roce 1928 zdvojnásobil. Byla to jen formalita. Velká hospodářská krize prakticky zničila trh s luxusními auty. Do konce kalendářního roku byly celkové prodeje Franklina méně než poloviční než v roce 1929.

Zoufalství pohání inovace, nebo v tomto případě snižování cen. Aby závody zůstaly v chodu, představil Franklin v květnu 1930 Transcontinent Six (řada 141). Jeho základem byl známý podvozek s rozvorem 125 palců a nabízel obvyklou škálu karosářských stylů: uzavřené kupé, kabrioletové kupé, Victoria Broom a čtyřdveřový sedan.

Podívejme se na čísla. Sedan byl nejlevnějším vozem v showroomu, ale jeho cena byla 2 395 dolarů. Pro srovnání, nový Ford Model A stál zhruba čtvrtinu této ceny. Na počátku 30. let to nebyl jen nákup, ale značná část ročního příjmu bohatého člověka. Výsledek byl předvídatelný: výroba vozů modelového roku se zhroutila na pouhých 5 744 kusů.

Odstraňte nepořádek: 1931 DeLuxe Six

V roce 1931 Franklin upravil svou sestavu. Transcontinent je zpět, ale ceny byly sníženy na rozmezí 1 800 – 1 900 USD. Bylo to levné, ale levnější než dříve.

Vrcholem řady byl model DeLuxe Six. Jednalo se o skupinu čtyř modelů na dlouhém rozvoru 132 palců. Styl vyvinul Ray Dietrich, známý pro své elegantní, plynulé linie. DeLuxe Six se vyznačoval „sportovními skořepinovými blatníky“ a karoserií, která na svou dobu vypadala moderně. Pod kapotou inženýři vymáčkli ze stejného bloku více výkonu. Šestiválcový motor byl upgradován na 100 koňských sil (brzdný výkon) pro všechny modely.

Marketing nadále silně čerpal ze svého leteckého dědictví. Reklama používala fráze jako „jízda jako plovoucí“ ve snaze prodat plynulost vzduchem chlazeného motoru jako prémiový zážitek. Ale na tom nezáleželo. Prohlubeň byla na vrcholu. Výroba opět klesla a klesla na žalostných 2 851 kusů.

Vsaďte na V-12

Franklin potřeboval zázračného zachránce. A tak se rozhodli vytvořit něco bláznivého. Vzduchem chlazený motor V-12.

Výtlak byl masivních 398 krychlových palců. Výkon byl odhadován na 150 koní. Franklin to inzeroval jako „přeplňovaný“, což byla hrubá nadsázka. Ve skutečnosti se spoléhal na efekt nápor vzduchu vytvořený potrubím od chladicího ventilátoru, který vháněl vzduch do válců větší silou při rychlosti. Bylo to hrubé technické řešení maskované jako aerodynamická účinnost.

Původní plán byl nainstalovat tento V-12 na podvozek DeLuxe Six z roku 1931. Finanční problémy tuto myšlenku zastavily. Franklinovi se nepodařilo provést platby za některé bankovky, a tak zasáhly banky a jmenovaly manažery, aby chránili jejich investice. Prezident společnosti Edwin McEwan si také uvědomil, že podvozek musí být větší, aby zvládl hmotnost a točivý moment motoru V-12. Výsledkem byl Franklin Twelve z roku 1932, zcela nové auto.

V žádném případě se nepodobal předchozím vozům Franklin, kromě vzduchem chlazeného motoru. Stará poloparabolická listová pera a trubková přední náprava jsou pryč. Ty byly nahrazeny poloeliptickými pružinami a I-nosníkem, silnějším provedením pro těžší vozidlo.

Syracuse Craft vs. dopravníkové linky

Změnil se i design karoserie. Po desetiletí byly Franklinovy karoserie vyráběny společností Walker z Massachusetts. Tělo Dvanáctky bylo nyní ručně vyrobeno ve vlastním závodě společnosti v Syrakusách v New Yorku.

Styl byl vyvinut LeBaronem, jedním z nejprestižnějších výrobců karoserií té doby. Výsledek byl působivý. Kapota ostře ve tvaru V se natáhla dozadu, aby se setkala s odvážným, hrabaným čelním sklem. Na 144palcovém rozvoru vypadal vůz fyzicky mohutně. Byl exotický. Byl skvělý.

Stal se také komerčním neúspěchem.

Prodeje pro modelový rok 1932 byly jen asi 200 kusů. Aby to šlo dál, Franklin prodal dalších asi 1700 šestiválcových Airmanů na podvozku s rozvorem 132 palců. Dvanáctka byla příliš drahá, příliš neobvyklá a přišla v nejhorší možnou dobu. Situace byla kritická.

Olympijský kompromisní model

V roce 1933 Franklinovi docházely vlastní nápady. Tak si půjčili někoho jiného.

Společnost uzavřela ukvapenou dohodu s Reo, další automobilkou, která rovněž trpěla hospodářským poklesem. Výsledný vůz byl pojmenován Olympic. Jednalo se v podstatě o Reo Flying Cloud se 118palcovým rozvorem, ale s nainstalovaným šestiválcovým motorem Franklin místo pohonné jednotky Reo.

Dělba práce byla efektivní. Reo expedovalo 30 těl denně ze svého závodu v Lansingu v Michiganu. Další den stejný počet olympijských vozů sjel z montážní linky v Syrakusách, kde Franklin instaloval motory.

Franklinova investice byla minimální,

Olympic bylo dobré auto. Byl opravdu spolehlivý. Ale čas je v automobilovém průmyslu nejdůležitější a Franklin prostě žádný neměl. V roce 1933 sjelo z montážní linky pouze 1 218 kusů. Do roku 1934, roku „labutí písně“, toto číslo kleslo na ubohých 109 jednotek.

Společnost se snažila udržet obchod nad vodou pomocí jiných modelů. Mechanicky identické verze Twelve a Airman Six byly nabízeny ve čtyřech karosářských provedeních. Výrobní čísla však vypovídají o něčem jiném. Dvanáctky bylo vyrobeno ubohých 98 kusů. Airman Six si vedl o něco lépe s 468 jednotkami. Obě čísla jsou zastíněna širším automobilovým prostředím té doby.

Franklinův příběh ale neskončil bankrotem.

Změnila směr. Nová společnost, vedená bývalými Franklinovými inženýry, koupila aktiva a zcela přešla na letecký průmysl. Začali výrobou vzduchem chlazených leteckých motorů, pro které byl Franklin již známý. Nebyl to úplný restart; byl to vývoj jejich základní kompetence.

Ve čtyřicátých letech se rozšířily na motory vrtulníků. Byl to chytrý tah. Trh s vrtulníky se rodil, ale velmi rychle rostl. Pak přišel rok 1948. Franklin upravil jeden ze svých vrtulníkových motorů a přidal vodní chlazení. za co? Pro napájení Tucker 48.

Spojení mezi Franklinem a Tuckerem je často přehlíženo. Většina lidí zná Tucker jako svérázné americké sportovní auto odsouzené k záhubě. Málokdo si uvědomuje, že jeho srdcem byl letecký motor Franklin. Tato vodou chlazená verze byla pro projekt Tucker zásadní a spojovala zaniklou automobilku s jedním z nejzajímavějších „co kdyby“ v automobilové historii.

Výroba leteckých motorů se tím nezastavila. Franklin pokračoval ve výrobě leteckých pohonných jednotek až do 70. let. Auta jsou minulostí. Značka upadla v zapomnění. Ale inženýrské dědictví bylo na obloze dlouho předtím, než se přestalo válet po silnicích.