Perché il motore Franklin raffreddato ad aria ha definito l’innovazione automobilistica

21.08.2026

La maggior parte degli appassionati di auto associa la potenza del raffreddamento ad aria a Volkswagen o Porsche. Ma Franklin occupa un posto unico nella storia automobilistica come uno dei pochi marchi americani a padroneggiare veramente la tecnologia. Non si sono semplicemente dilettati. Lo hanno integrato nel loro DNA fin dal primo modello nel 1902. Questo inizio precoce ha dato a Franklin una reputazione di qualità e innovazione che è durata fino alla chiusura dell’azienda nel 1934.

L’attenzione ingegneristica è stata fortemente orientata alla riduzione del peso. Mentre altri produttori si affidavano alla ghisa pesante per blocchi motore e pistoni, Franklin utilizzava alluminio di alta qualità. Erano così devoti a questo materiale che, a un certo punto, divennero i maggiori consumatori di alluminio al mondo.

La sospensione era un’altra area in cui Franklin si distingueva. I concorrenti utilizzavano tipicamente molle semiellittiche. Franklin ha installato molle completamente ellittiche su tutte e quattro le ruote. Il risultato è stato una guida notevolmente più fluida e una minore usura degli pneumatici. Aggiungete al mix un telaio in legno flessibile e l’isolamento della cabina era eccezionale per l’epoca.

Funzionalità avanzate in anticipo sui tempi

Nel 1920 Franklin offriva già caratteristiche che altri consideravano futuristiche. Avevano sistemi di lubrificazione a piena pressione. Il controllo automatico della scintilla era standard. Uno starter elettrico faceva parte del pacchetto. Queste non erano opzioni. Erano le aspettative di base per un proprietario di Franklin.

Dopo il 1914 il marchio abbandonò anche i motori a quattro cilindri. La potenza a sei cilindri divenne l’unica opzione. Questa non era una misura di riduzione dei costi. È stata una decisione relativa alle prestazioni.

Il boom dell’aviazione ha dato ai motori raffreddati ad aria un enorme impulso al marketing. Il volo transatlantico di Charles Lindbergh nel 1927 mise sotto i riflettori la potenza raffreddata ad aria. Lo Spirit of St. Louis faceva affidamento su un motore raffreddato ad aria. Franklin ha visto la connessione e ne ha approfittato.

Hanno chiamato alcuni modelli del 1928 “Airman” in onore di Lindbergh. Nello stesso anno, tutti i Franklin ricevettero freni idraulici Lockheed sulle quattro ruote. Sono passati anche a un telaio in acciaio. L’innovazione non si è fermata qui. I modelli del 1929 introdussero una trasmissione sincronizzata “secondo silenzioso”. Ha reso il cambio di marcia più fluido e silenzioso di qualsiasi cosa offerta dalla maggior parte dei concorrenti.

Entrare con fiducia nella Grande Depressione

Le case automobilistiche di Detroit erano ottimiste all’inizio degli anni ’30. Il mercato azionario era crollato, ma Franklin aveva appena registrato vendite record nel 1929. L’interesse del pubblico per l’aviazione rimaneva elevato. Il fascino del raffreddamento ad aria non è mai stato così forte. Franklin credeva che fossero posizionati per resistere alla tempesta.

La loro formazione del 1930 comprendeva i modelli “145” e “147”. Questi presentavano stile e propulsori aggiornati. I passi misuravano rispettivamente 125 pollici e 132 pollici. Il cambiamento più evidente è stato il frontale.

Franklin lo chiamava “fronte del cofano”. Insistevano sul fatto che per le vendite era necessario un radiatore dall’aspetto convenzionale. Ma questo radiatore aveva persiane funzionali. Un termostato collegato al primo cilindro regolava automaticamente il flusso d’aria attraverso quelle persiane. È stato un intelligente compromesso tra estetica e ingegneria.

Sotto il cofano, il motore a sei cilindri conservava cilindri fusi individualmente e valvole in testa. Il grande cambiamento è stato nella strategia di raffreddamento. L’aria veniva diretta verso i lati del blocco da sinistra a destra. Gli ingegneri presto soprannominarono questo raffreddamento “a esplosione laterale”. Era più efficiente dei progetti precedenti. Il motore da 274 pollici cubici produceva 95 cavalli. Non era il più potente sul mercato. Ma era affidabile. Ed era chiaramente Franklin.

Franklin non ha mai avuto bisogno di inseguire le tendenze. Era un marchio di lusso fin dall’inizio, il che significava che il suo telaio rigido divenne la tela perfetta per i carrozzieri più prestigiosi dell’epoca. Derham, Dietrich, Locke e Brunn hanno tutti lavorato con la loro magia sulle piattaforme Franklin, trasformando i meccanismi di base in sculture rotanti.

L’anno modello 1930 portò alcuni stili a carrozzeria aperta davvero strani e meravigliosi. Prendi il Pirata a quattro porte Dietrich. Potresti specificarlo come uno stretto phaeton da cinque passeggeri o allungarlo in un’auto da turismo a sette posti. La trovata progettuale? Le pedane erano completamente nascoste dietro i fondi svasati delle porte. Nessun hardware esposto. Solo linee pulite che sembravano quasi aerodinamiche per l’epoca.

Poi c’è stato l’Inseguimento. Un phaeton a doppio cofano che ha eliminato il disordine. Nessuna maniglia esterna delle porte per rovinare la visuale. La tappezzeria del vano anteriore non copriva solo i sedili; si avvolgeva e oltre il bordo esterno delle porte, imitando il design della cabina di pilotaggio popolare nell’aviazione. Era elegante. Era moderno. Era chiaramente Franklin.

Dietrich costruì anche uno speedster a quattro porte e quattro posti che era più corto di quanto ti aspetteresti. Il corpo tagliato a metà sopra le ruote posteriori. La maggior parte erano chiuse, con tettucci di tela permanenti, ma se volevi davvero il vento in faccia, potevi pagare un extra per una configurazione completamente decappottabile.

Collegamenti con l’aviazione e gusti conservatori

Piloti famosi guidavano i Franklin? SÌ. Charles Lindbergh, Amelia Earhart e Frank Hawks hanno scelto tutti il marchio per il loro trasporto personale. Franklin sapeva che si trattava di buone pubbliche relazioni e non esitò a ricoprire i loro nomi sul marketing. Ma non lasciarti ingannare dal pedigree dell’aviazione facendoti credere che si trattasse di auto da corsa.

Il marchio non ha mai venduto sulla pura sportività. La clientela era professionale. Medici, avvocati, dirigenti. Persone che volevano affidabilità e discrezione. I colori della vernice erano conservativi. Gli pneumatici Blackwall erano un problema standard.

Franklin era in realtà un passo avanti vendendo più berline che auto scoperte prima del 1920. Questa tendenza rimase forte durante gli anni ’30. Le auto erano eleganti. Erano costosi. Ed erano conservatori.

L’affondamento di Franklin crea modelli più economici

La Grande Depressione colpì duramente Franklin. Le vendite sono crollate. L’azienda aveva bisogno di un modo per mantenere le luci accese senza cannibalizzare del tutto la propria immagine di lusso. Quindi hanno fatto qualcosa di drastico. Hanno affondato il prestigio del marchio per creare modelli più economici.

Non si è trattato solo di un piccolo aggiustamento del livello di allestimento. È stato un cambiamento fondamentale nella strategia. L’obiettivo era il volume. Il risultato è stato una diluizione dell’identità principale del marchio.

I clienti se ne sono accorti. I lealisti che erano rimasti fedeli a Franklin per la sua purezza ingegneristica iniziarono ad allontanarsi. I nuovi modelli più economici erano più numerosi, ma mancavano dell’anima dei Franklin originali. Il marchio stava cercando di essere tutto per tutti e, così facendo, ha perso il netto vantaggio che aveva costruito nel corso di decenni.

I dati finanziari non sono migliorati così rapidamente come sperato. Le auto più economiche non hanno attirato abbastanza nuovi acquirenti per compensare la perdita del segmento del lusso ad alto margine. Il marchio era bloccato nel mezzo. Non abbastanza lussuoso per l’élite, non abbastanza economico per il mercato di massa.

Era una posizione pericolosa in cui trovarsi. E per un’azienda che si vantava di essere all’avanguardia nel settore

I dati sulle vendite di Franklin nel primo trimestre del 1930 raccontavano una storia che sembrava bella sulla carta ma che in realtà non significava nulla. L’azienda affermò che la sua quota nel “business automobilistico di lusso” era raddoppiata rispetto allo stesso periodo del 1928. Era un cavillo. La Grande Depressione aveva effettivamente cancellato il mercato delle automobili di lusso. Entro la fine dell’anno solare, le vendite totali di Franklin erano meno della metà di quelle del 1929.

La disperazione guida l’innovazione o, in questo caso, la riduzione dei prezzi. Per mantenere le fabbriche in funzione, Franklin lanciò la Transcontinent Six (Serie 141) nel maggio 1930. Montava sul familiare telaio da 125 pollici e offriva la solita suite di stili di carrozzeria: una coupé chiusa, una coupé decappottabile, una victoria brougham e una berlina a quattro porte.

Diamo un’occhiata ai calcoli qui. La berlina era l’auto più economica nello showroom, ma costava 2.395 dollari. Per contestualizzare, una nuova Ford Modello A costa circa un quarto di quel prezzo. All’inizio degli anni ’30 non si trattava solo di un acquisto; era una parte significativa di un solido reddito annuo. Il risultato era prevedibile. La produzione dell’anno modello è crollata a sole 5.744 unità.

Ridurre il grasso: il DeLuxe Six del 1931

Per il 1931, Franklin ridusse la sua formazione. Il Transcontinent è tornato, ma i prezzi sono stati ridotti nella fascia $ 1.800-$ 1.900. Non era economico, ma era più economico di prima.

In cima alla classifica c’era il DeLuxe Six. Questo era un gruppo di quattro modelli che montava un passo più lungo di 132 pollici. Lo styling è stato curato da Ray Dietrich, noto per la creazione di linee eleganti e fluide. La DeLuxe Six presentava “parafanghi a conchiglia” e una carrozzeria che sembrava davvero moderna per l’epoca. Sotto il cofano, gli ingegneri hanno estratto più potenza dallo stesso blocco. Il motore a sei cilindri è stato spinto fino a 100 cavalli di frenata su tutti i modelli.

Il marketing si basava ancora fortemente sulla tradizione aeronautica. Le pubblicità utilizzavano frasi come “guidare come planare”, cercando di vendere la fluidità di un motore raffreddato ad aria come un’esperienza premium. Non importava. La Depressione era in pieno svolgimento. La produzione diminuì nuovamente, scendendo alla triste cifra di 2.851 unità.

La scommessa V-12

Franklin aveva bisogno di un miracolo. Quindi, hanno deciso di costruire qualcosa di pazzesco. Un V-12 raffreddato ad aria.

La cilindrata era massiccia: 398 pollici cubi. La potenza erogata era di 150 cavalli. Franklin lo pubblicizzò come “sovralimentato”, il che è un po’ esagerato. In realtà, si basava su un effetto d’aria creato da un condotto della ventola di raffreddamento, che spingeva l’aria nei cilindri con maggiore forza e velocità. Si trattava di ingegneria della forza bruta mascherata da efficienza aerodinamica.

Inizialmente il piano era quello di inserire questo V-12 nel telaio DeLuxe Six del 1931. I problemi finanziari ritardarono quella visione. Franklin non aveva rispettato i pagamenti su alcune banconote, quindi le banche intervennero, incaricando dei manager per proteggere i loro investimenti. Anche il presidente dell’azienda Edwin McEwen si rese conto che il telaio doveva essere più grande per gestire il peso e la coppia del V-12. Il risultato fu il Franklin Twelve del 1932, un veicolo completamente nuovo.

Non assomigliava per niente ai Franklin precedenti, tranne che per l’aspetto raffreddato ad aria. Le vecchie molle a balestra completamente ellittiche e l’asse anteriore tubolare erano scomparse. Sono stati sostituiti con molle semiellittiche e un asse con trave a I, una configurazione più robusta per un’auto più pesante.

Artigianato siracusano vs. linee di fabbrica

Anche la costruzione della carrozzeria è cambiata. Per decenni, Walker del Massachusetts aveva costruito i corpi di Franklin. Ora, la carrozzeria della Twelve è stata realizzata a mano all’interno dello stabilimento dell’azienda a Syracuse, New York.

LeBaron, uno dei carrozzieri più prestigiosi dell’epoca, era responsabile dello stile. Il risultato è stato sorprendente. Una copertura del cofano a forma di V si estendeva all’indietro per incontrare un parabrezza sbarazzino e angolato. Su un passo di 144 pollici, l’auto era fisicamente imponente. Era esotico. È stato magnifico.

Fu anche un disastro commerciale.

Le vendite per l’anno modello 1932 furono stimate in sole 200 unità. Per mantenere le luci accese, Franklin vendette altri 1.700 circa Airman a sei cilindri sul telaio da 132 pollici. I Dodici erano troppo costosi, troppo strani e arrivarono nel momento peggiore possibile. La situazione era terribile.

Il compromesso olimpico

Nel 1933 Franklin aveva esaurito le proprie idee. Quindi hanno preso in prestito quello di qualcun altro.

L’azienda ha stretto un accordo affrettato con Reo, un’altra casa automobilistica che stava annaspando nella crisi economica. L’auto risultante fu soprannominata Olympic. Era essenzialmente una Reo Flying Cloud con un passo di 118 pollici, ma con un motore Franklin a sei cilindri installato al posto del propulsore della Reo.

La divisione del lavoro era efficiente. Reo spediva 30 corpi al giorno dalla sua fabbrica di Lansing, nel Michigan. Il giorno successivo, lo stesso numero di Olimpiadi uscì dalla catena di montaggio di Syracuse, dove Franklin installò i motori.

L’investimento di Franklin fu minimo,

L’Olympic non era una brutta macchina. Era veramente competente. Ma il tempismo è tutto nel settore automobilistico e Franklin aveva semplicemente esaurito il tempo. Nel 1933 uscirono dalla linea solo 1.218 unità. Nel 1934, il canto del cigno, quel numero precipitò a soli 109.

L’azienda ha cercato di mantenere le luci accese con altri modelli. I Twelves e gli Airman Sixes meccanicamente identici furono offerti in quattro stili di carrozzeria ciascuno. I numeri di produzione, però, raccontano la vera storia. I Dodici gestirono un pietoso totale di 98 unità. L’Airman Six fece leggermente meglio con 468. Entrambi sono cifre minuscole se si guarda al panorama automobilistico più ampio dell’epoca.

Ma la storia di Franklin non si è conclusa con la bancarotta.

Ha girato. Una nuova azienda, guidata da ex ingegneri della Franklin, acquistò le attività e spostò l’attenzione interamente sull’aviazione. Iniziarono producendo i motori per aerei raffreddati ad aria per i quali Franklin era già famoso. Questa non è stata una reinvenzione completa; era un’evoluzione della loro competenza principale.

Negli anni ’40 si estesero ai motori per elicotteri. Questa è stata una mossa intelligente. Il mercato degli elicotteri era nascente ma in rapida crescita. Poi arrivò il 1948. Franklin modificò uno dei motori di un elicottero aggiungendo il raffreddamento ad acqua. Perché? Per alimentare il Tucker 48.

La connessione tra Franklin e Tucker viene spesso trascurata. La maggior parte delle persone conosce la Tucker come un’auto sportiva americana bizzarra e condannata. Pochi si rendono conto che il suo cuore era un motore aeronautico Franklin. Quella variante raffreddata ad acqua è stata fondamentale per il progetto Tucker, collegando la defunta casa automobilistica a uno dei più affascinanti “e se” della storia automobilistica.

La produzione di motori aeronautici non si è fermata qui. Franklin continuò a costruire centrali elettriche per aerei fino agli anni ’70. Le macchine non ci sono più. Il nome del marchio svanì nell’oscurità. Ma l’eredità ingegneristica è sopravvissuta nel cielo, molto tempo dopo aver smesso di circolare sulle strade.