La mayoría de los entusiastas de los automóviles asocian la energía refrigerada por aire con Volkswagen o Porsche. Pero Franklin ocupa un lugar único en la historia del automóvil como una de las pocas marcas estadounidenses que realmente domina la tecnología. No se limitaron a incursionar en ello. Lo incorporaron a su ADN desde el primer modelo en 1902. Este comienzo temprano le dio a Franklin una reputación de calidad e innovación que duró hasta que la empresa cerró en 1934.
El enfoque de ingeniería se centró en gran medida en la reducción de peso. Mientras que otros fabricantes se quedaron con hierro fundido pesado para bloques de motor y pistones, Franklin utilizó aluminio de alta calidad. Apostaron tanto por este material que, en un momento, se convirtieron en el mayor consumidor de aluminio del mundo.
La suspensión fue otra área en la que Franklin se destacó. Los competidores solían utilizar resortes semielípticos. Franklin instaló resortes elípticos en las cuatro ruedas. El resultado fue una marcha significativamente más suave y un menor desgaste de los neumáticos. Agregue un marco de madera flexible a la mezcla y el aislamiento de la cabina fue excepcional para la época.
Funciones avanzadas adelantadas a su tiempo
En 1920, Franklin ya ofrecía características que otros consideraban futuristas. Tenían sistemas de lubricación a presión total. El control automático de chispas era estándar. Un estrangulador eléctrico era parte del paquete. Estas no eran opciones. Eran expectativas básicas para el propietario de Franklin.
La marca también abandonó los motores de cuatro cilindros después de 1914. La potencia de seis cilindros se convirtió en la única opción. Esta no fue una medida de reducción de costos. Fue una decisión de desempeño.
El auge de la aviación dio a los motores refrigerados por aire un enorme impulso de marketing. El vuelo transatlántico de Charles Lindbergh en 1927 puso la energía refrigerada por aire en el centro de atención. El Spirit of St. Louis dependía de un motor refrigerado por aire. Franklin vio la conexión y la aprovechó.
Llamaron a algunos modelos de 1928 “Airman” en honor a Lindbergh. Ese mismo año, todos los Franklin recibieron frenos hidráulicos Lockheed en las cuatro ruedas. También cambiaron a un chasis de acero. La innovación no se detuvo ahí. Los modelos de 1929 introdujeron una transmisión sincronizada de “segunda silenciosa”. Hizo que el cambio de marchas fuera más suave y silencioso que cualquier cosa que ofrecieran la mayoría de los competidores.
Entrar en la Gran Depresión con confianza
Los fabricantes de automóviles de Detroit eran optimistas a principios de los años treinta. El mercado de valores se había desplomado, pero Franklin acababa de registrar ventas récord en 1929. El interés del público por la aviación seguía siendo alto. El atractivo de la refrigeración por aire nunca había sido tan fuerte. Franklin creía que estaban en condiciones de capear la tormenta.
Su gama de 1930 incluía los modelos “145” y “147”. Estos presentaban un estilo y sistemas de propulsión actualizados. Las distancias entre ejes midieron 125 pulgadas y 132 pulgadas respectivamente. El cambio más notable fue el frontal.
Franklin lo llamó “frente del capó”. Insistieron en que para la venta era necesario un radiador de aspecto convencional. Pero este radiador tenía contraventanas funcionales. Un termostato conectado al primer cilindro ajustó automáticamente el flujo de aire a través de esas contraventanas. Fue un compromiso inteligente entre estética e ingeniería.
Debajo del capó, el motor de seis cilindros conservaba cilindros fundidos individualmente y válvulas en cabeza. El gran cambio fue en la estrategia de enfriamiento. El aire se dirigió hacia los lados del bloque de izquierda a derecha. Los ingenieros pronto denominaron a este enfriamiento de “explosión lateral”. Era más eficiente que los diseños anteriores. El motor de 274 pulgadas cúbicas producía 95 caballos de fuerza. No era el más poderoso del mercado. Pero era confiable. Y era claramente Franklin.
Franklin nunca necesitó seguir las tendencias. Fue una marca de lujo desde el principio, lo que hizo que su chasis rígido se convirtiera en el lienzo perfecto para los carroceros más prestigiosos de la época. Derham, Dietrich, Locke y Brunn hicieron su magia en las plataformas Franklin, convirtiendo elementos mecánicos básicos en esculturas rodantes.
El año modelo 1930 trajo algunos estilos de carrocería abierta genuinamente extraños y maravillosos. Tomemos como ejemplo el Pirata Dietrich de cuatro puertas. Podrías especificarlo como un compacto faetón para cinco pasajeros o convertirlo en un turismo de siete plazas. ¿El truco del diseño? Los estribos estaban completamente ocultos detrás de la parte inferior de las puertas acampanadas. Sin hardware expuesto. Simplemente líneas limpias que parecían casi aerodinámicas para la época.
Luego estaba la Persecución. Un faetón de doble capota que eliminaba el desorden. No hay manijas de puertas externas que estropeen la línea de visión. La tapicería del compartimento delantero no sólo cubría los asientos; envolvía el borde exterior de las puertas, imitando el diseño de cabina popular en la aviación. Era elegante. Era moderno. Era claramente Franklin.
Dietrich también construyó un velocista de cuatro puertas y cuatro asientos que era más corto de lo que cabría esperar. La carrocería quedó cortada a mitad de camino por encima de las ruedas traseras. La mayoría estaban cerradas y tenían techos de lona permanentes, pero si realmente querías tener el viento en la cara, podías pagar más por una configuración totalmente convertible.
Vínculos de aviación y gustos conservadores
¿Los pilotos famosos conducían Franklin? Sí. Charles Lindbergh, Amelia Earhart y Frank Hawks eligieron la marca para su transporte personal. Franklin sabía que se trataba de buenas relaciones públicas y no dudó en incluir sus nombres en el marketing. Pero no dejes que el pedigrí de la aviación te engañe haciéndote pensar que se trataba de coches de carreras.
La marca nunca se vendió por pura deportividad. La base de clientes era profesional. Médicos, abogados, ejecutivos. Personas que buscaban confiabilidad y discreción. Los colores de pintura eran conservadores. Los neumáticos Blackwall eran estándar.
En realidad, Franklin estaba a la vanguardia al vender más sedanes que autos abiertos antes de 1920. Esa tendencia se mantuvo fuerte durante la década de 1930. Los coches eran elegantes. Eran caros. Y eran conservadores.
El hundimiento de Franklin crea modelos más baratos
La Gran Depresión afectó duramente a Franklin. Las ventas se desplomaron. La empresa necesitaba una forma de mantener las luces encendidas sin canibalizar por completo su imagen de lujo. Entonces hicieron algo drástico. Hundieron el prestigio de la marca para crear modelos más baratos.
Este no fue solo un ajuste menor en el nivel de equipamiento. Fue un cambio fundamental en la estrategia. El objetivo era el volumen. El resultado fue una dilución de la identidad central de la marca.
Los clientes lo notaron. Los leales que se habían quedado con Franklin por su pureza técnica comenzaron a alejarse. Los modelos nuevos, más baratos, eran más numerosos, pero carecían del alma de los Franklin originales. La marca intentaba ser todo para todos y, al hacerlo, perdió la clara ventaja que había construido durante décadas.
Las finanzas no mejoraron tan rápido como se esperaba. Los autos más baratos no atrajeron suficientes compradores nuevos para compensar la pérdida del segmento de lujo de alto margen. La marca quedó atrapada en el medio. No es lo suficientemente lujoso para la élite ni lo suficientemente barato para el mercado de masas.
Era una posición peligrosa. Y para una empresa que se enorgullecía de estar a la vanguardia de la industria
Las cifras de ventas de Franklin en el primer trimestre de 1930 contaban una historia que parecía buena sobre el papel pero que no significaba nada en la realidad. La empresa afirmó que su participación en el “negocio de automóviles finos” se había duplicado en comparación con el mismo período de 1928. Eso era un tecnicismo. La Gran Depresión había eliminado efectivamente el mercado de automóviles de lujo. Al final del año calendario, las ventas totales de Franklin eran menos de la mitad de lo que habían sido en 1929.
La desesperación impulsa la innovación o, en este caso, los recortes de precios. Para mantener las fábricas en funcionamiento, Franklin lanzó el Transcontinent Six (Serie 141) en mayo de 1930. Se asentaba sobre el familiar chasis de 125 pulgadas y ofrecía el conjunto habitual de estilos de carrocería: un cupé cerrado, un cupé convertible, una berlina Victoria y un sedán de cuatro puertas.
Veamos las matemáticas aquí. El sedán era el coche más barato de la sala de exposición, pero costaba 2.395 dólares. Para ponerlo en contexto, un nuevo Ford Modelo A cuesta aproximadamente una cuarta parte de ese precio. A principios de la década de 1930, eso no era sólo una compra; era una parte importante de unos ingresos anuales sólidos. El resultado era predecible. La producción del año modelo se desplomó a sólo 5.744 unidades.
Cortar la grasa: El DeLuxe Six de 1931
Para 1931, Franklin redujo su formación. El Transcontinent regresó, pero los precios se redujeron al rango de 1.800 a 1.900 dólares. Eso no era barato, pero era más barato que antes.
En lo más alto del montón se encontraba el DeLuxe Six. Se trataba de un grupo de cuatro modelos con una distancia entre ejes más larga de 132 pulgadas. El estilo estuvo a cargo de Ray Dietrich, conocido por crear líneas elegantes y fluidas. El DeLuxe Six presentaba “guardabarros estilo almeja” y una carrocería que en realidad parecía moderna para la época. Debajo del capó, los ingenieros exprimieron más potencia del mismo bloque. El motor de seis cilindros alcanzaba los 100 caballos de fuerza de frenado en todos los modelos.
El marketing todavía se apoyaba en gran medida en la herencia de la aviación. Los anuncios usaban frases como “conducir como planear”, tratando de vender la suavidad de un motor refrigerado por aire como una experiencia premium. No importaba. La Depresión estaba en pleno apogeo. La producción volvió a decaer, cayendo a la deprimente 2.851 unidades.
La apuesta del V-12
Franklin necesitaba un milagro. Entonces, decidieron construir algo loco. Un V-12 refrigerado por aire.
El desplazamiento era enorme: 398 pulgadas cúbicas. La potencia de salida era de 150 caballos de fuerza. Franklin lo anunció como “sobrealimentado”, lo cual es un poco exagerado. En realidad, se basaba en un efecto de aire comprimido creado por un conducto del ventilador de refrigeración, que empujaba el aire hacia los cilindros con más fuerza a mayor velocidad. Fue ingeniería de fuerza bruta disfrazada de eficiencia aerodinámica.
Originalmente, el plan era colocar este V-12 en el chasis DeLuxe Six de 1931. Los problemas financieros retrasaron esa visión. Franklin no había cumplido con los pagos de ciertos billetes, por lo que los bancos intervinieron y nombraron administradores para proteger su inversión. El presidente de la compañía, Edwin McEwen, también se dio cuenta de que el chasis debía ser más grande para soportar el peso y el torque del V-12. El resultado fue el Franklin Twelve de 1932, un vehículo completamente nuevo.
No se parecía en nada a los Franklin anteriores, excepto por el aspecto refrigerado por aire. Las antiguas ballestas elípticas y el eje delantero tubular habían desaparecido. Fueron reemplazados por resortes semielípticos y un eje con viga en I, una configuración más robusta para un automóvil más pesado.
Artesanía de Syracuse versus líneas de fábrica
La construcción de la carrocería también cambió. Durante décadas, Walker de Massachusetts había construido los cuerpos de Franklin. Ahora, la carrocería del Twelve se fabricó a mano dentro de la propia fábrica de la compañía en Syracuse, Nueva York.
LeBaron, uno de los carroceros más prestigiosos de la época, fue el responsable del diseño. El resultado fue sorprendente. Una cubierta de capó marcadamente Vee se extendía hacia atrás para encontrarse con un alegre parabrisas en ángulo. Con una distancia entre ejes de 144 pulgadas, el coche era físicamente imponente. Fue exótico. Fue magnífico.
También fue un desastre comercial.
Las ventas del año modelo 1932 se estimaron en sólo 200 unidades. Para mantener las luces encendidas, Franklin vendió otros 1.700 aproximadamente Airman de seis cilindros en el chasis de 132 pulgadas. Los Doce eran demasiado caros, demasiado extraños y llegaron en el peor momento posible. La situación era terrible.
El compromiso olímpico
En 1933, Franklin se había quedado sin ideas propias. Entonces, tomaron prestado el de otra persona.
La empresa llegó a un acuerdo apresurado con Reo, otro fabricante de automóviles que también estaba tambaleándose por la crisis económica. El coche resultante fue apodado Olympic. Era esencialmente un Reo Flying Cloud con una distancia entre ejes de 118 pulgadas, pero con un motor Franklin de seis cilindros instalado en lugar del tren motriz de Reo.
La división del trabajo fue eficiente. Reo enviaba 30 cuerpos por día desde su fábrica en Lansing, Michigan. Al día siguiente, esa misma cantidad de Juegos Olímpicos salieron de la línea de ensamblaje de Syracuse, donde Franklin instaló los motores.
La inversión de Franklin fue mínima,
El Olympic no era un mal coche. Fue genuinamente competente. Pero el tiempo lo es todo en la industria automotriz, y a Franklin simplemente se le había acabado el tiempo. Sólo 1.218 unidades salieron de la línea en 1933. En 1934, el canto del cisne, ese número se desplomó a apenas 109.
La empresa intentó mantener las luces encendidas con otros modelos. Los Twelves y Airman Sixes mecánicamente idénticos se ofrecieron en cuatro estilos de carrocería cada uno. Sin embargo, las cifras de producción cuentan la verdadera historia. Los Doce lograron un total lamentable de 98 unidades. Al Airman Six le fue ligeramente mejor con 468. Ambas son cifras minúsculas si se analiza el panorama automovilístico más amplio de la época.
Pero la historia de Franklin no terminó con la quiebra.
Dio un giro. Una nueva empresa, dirigida por antiguos ingenieros de Franklin, compró los activos y se centró por completo en la aviación. Comenzaron fabricando los motores de avión refrigerados por aire por los que Franklin ya era famoso. Esta no fue una reinvención completa; fue una evolución de su competencia principal.
En la década de 1940, se expandieron a motores de helicópteros. Esta fue una decisión inteligente. El mercado de los helicópteros era incipiente pero estaba creciendo rápidamente. Luego llegó 1948. Franklin modificó uno de los motores de su helicóptero añadiendo refrigeración por agua. ¿Por qué? Para alimentar el Tucker 48.
A menudo se pasa por alto la conexión entre Franklin y Tucker. La mayoría de la gente conoce al Tucker como un auto deportivo estadounidense peculiar y condenado al fracaso. Pocos se dan cuenta de que su corazón era un motor de avión Franklin. Esa variante refrigerada por agua fue fundamental para el proyecto Tucker, ya que vinculaba al desaparecido fabricante de automóviles con uno de los “qué pasaría si” más fascinantes de la historia del automóvil.
La producción de motores de avión no se detuvo ahí. Franklin continuó construyendo motores para aviones hasta bien entrada la década de 1970. Los autos se han ido. El nombre de la marca desapareció en la oscuridad. Pero el legado de la ingeniería siguió viviendo en el cielo, mucho después de que dejara de rodar por las carreteras.
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