Większość entuzjastów samochodów kojarzy moc chłodzoną powietrzem z Volkswagenem lub Porsche. Jednakże Franklin zajmuje wyjątkowe miejsce w historii motoryzacji jako jedna z niewielu amerykańskich marek, które naprawdę wykorzystały tę technologię. Nie tylko z tym eksperymentowali. Wbudowali to w swoje DNA już od pierwszego modelu z 1902 roku. Ten wczesny początek zapewnił Franklinowi reputację firmy oferującej jakość i innowacyjność, która trwała aż do zamknięcia firmy w 1934 roku.
Koncentracja inżynierii została mocno przesunięta w stronę zmniejszenia masy. Podczas gdy inni producenci używali ciężkiego żeliwa do produkcji bloków silnika i tłoków, Franklin zastosował wysokiej jakości aluminium. Byli tak oddani temu materiałowi, że w pewnym momencie stali się największym konsumentem aluminium na świecie.
Zawieszenie było kolejnym obszarem, w którym Franklin wyróżniał się. Konkurenci zazwyczaj używali sprężyn półeliptycznych. Franklin zainstalował pełne sprężyny eliptyczne na wszystkich czterech kołach. Rezultatem jest znacznie płynniejsza jazda i mniejsze zużycie opon. Dodaj do tego elastyczną drewnianą ramę, a izolacja wnętrza była wyjątkowa jak na tamte czasy.
Najnowocześniejsze funkcje wyprzedzające swoje czasy
W 1920 roku Franklin oferował już funkcje, które inni uważali za futurystyczne. Mieli pełnociśnieniowe systemy smarowania. Automatyczna kontrola zapłonu była standardem. W zestawie dołączona była elektryczna przepustnica powietrza. To nie były opcje. Takie były podstawowe oczekiwania właściciela Franklina.
Marka po 1914 roku zrezygnowała także z silników czterocylindrowych. Jedyną opcją stały się silniki sześciolitrowe. Nie było to działanie mające na celu zmniejszenie kosztów. Była to decyzja oparta na wskaźnikach wydajności.
Boom lotniczy zapewnił silnikom chłodzonym powietrzem ogromny impuls marketingowy. Transatlantycki lot Charlesa Lindbergha w 1927 r. wysunął na pierwszy plan technologię chłodzoną powietrzem. Spirit of St. Louis opierał się na silniku chłodzonym powietrzem. Franklin dostrzegł powiązanie i wykorzystał je na swoją korzyść.
Nazwali niektóre modele z 1928 roku „Airman” imieniem Lindbergha. W tym samym roku wszystkie pojazdy Franklin otrzymały hydrauliczne hamulce na cztery koła Lockheed. Przeszli także na stalowe podwozie. Na tym nie koniec innowacji. W modelach z 1929 r. wprowadzono zsynchronizowaną skrzynię biegów z skokiem „cichej sekundy”. Dzięki temu zmiana biegów była płynniejsza i cichsza niż u większości konkurentów.
Pewne wejście w Wielki Kryzys
Na początku lat trzydziestych producenci samochodów z Detroit byli optymistami. Giełda załamała się, ale Franklin właśnie odnotował rekordową sprzedaż w 1929 r. Zainteresowanie opinii publicznej lotnictwem pozostało wysokie. Atrakcyjność chłodzenia powietrzem nigdy nie była tak silna. Franklin wierzył, że są gotowi przetrwać burzę.
Ich gama modeli z 1930 roku obejmowała modele „145” i „147”. Charakteryzowały się zaktualizowaną stylistyką i układami napędowymi. Rozstaw osi wynosił odpowiednio 125 i 132 cale. Najbardziej zauważalną zmianą był przód.
Franklin nazwał to „przodem kaptura”. Upierali się, że do sprzedaży niezbędny jest grzejnik o tradycyjnym wyglądzie. Ale ten grzejnik miał funkcjonalne żaluzje. Termostat podłączony do pierwszego cylindra automatycznie kontrolował przepływ powietrza przez te przepustnice. Był to mądry kompromis pomiędzy estetyką i inżynierią.
Pod maską sześciocylindrowego silnika zachowały się indywidualnie odlewane cylindry i górne zawory. Główna zmiana dotyczyła strategii chłodzenia. Powietrze kierowano na boki bloku od lewej do prawej. Inżynierowie wkrótce nazwali to chłodzenie „bocznym strumieniem”. Był bardziej wydajny niż poprzednie projekty. Silnik o pojemności 274 cali sześciennych wytwarzał 95 koni mechanicznych. Nie był to najmocniejszy silnik na rynku. Ale był niezawodny. I był wyraźnie Franklinem.
Franklin nigdy nie podążał za modą. Od samego początku była to marka luksusowa, co oznaczało, że jej sztywna rama była idealnym płótnem dla najbardziej prestiżowych konstruktorów nadwozi tamtej epoki. Derham, Dietrich, Locke i Brunn wykorzystali swoją magię na platformach Franklina, zamieniając podstawowe mechanizmy w rzeźby na kołach.
W roku modelowym 1930 wprowadzono kilka naprawdę niezwykłych i zaskakujących nadwozi z otwartym dachem. Weźmy na przykład czterodrzwiowy piracki tłuszcz Dietricha. Można go było zamówić jako ciasny, pięciomiejscowy faton lub rozciągnięty do siedmiomiejscowego samochodu turystycznego. Sztuczka projektanta? Chlapacze zostały całkowicie ukryte za poszerzonymi dolnymi częściami drzwi. Brak wystających elementów. Tylko czyste linie, które na tamte czasy wyglądały niemal aerodynamicznie.
Potem był Pościg. Faton z podwójnym kapturkiem, z którego wyeliminowano niepotrzebne szumy wizualne. Brak klamek zewnętrznych psujących sylwetkę. Tapicerka w przednim przedziale nie obejmowała tylko siedzeń; unosił się w górę i wokół zewnętrznej krawędzi drzwi, naśladując konstrukcję kokpitu popularną w lotnictwie. To było eleganckie. To było nowoczesne. To był styl Franklina.
Dietrich stworzył także czterodrzwiowego, czteromiejscowego speedstera, który był krótszy, niż można by się spodziewać. Nadwozie kończyło się pośrodku nad tylnymi kołami. Większość była ogrodzona, z trwałymi, płóciennymi dachami, ale jeśli naprawdę chciałeś mieć wiatr w twarz, mogłeś dopłacić za pełną wersję kabrioletu.
Lotnicze koneksje i konserwatywne gusta
Czy jacyś znani piloci latali na Franklinie? Tak. Charles Lindbergh, Amelia Earhart i Frank Hawks wybrali tę markę do swojego transportu osobistego. Franklin wiedział, że to dobra reklama i nie wahał się umieszczać ich nazwisk w materiałach marketingowych. Ale nie dajcie się zwieść przeszłości lotniczej i pomyślcie, że to były samochody wyścigowe.
Marka nigdy nie była sprzedawana w oparciu o czysty sportowy charakter. Baza klientów była profesjonalna. Lekarze, prawnicy, menedżerowie. Osoby, które chciały solidności i dyskrecji. Kolorystyka farb była konserwatywna. Czarne koraliki do opon były standardowym wyposażeniem.
Tak naprawdę Franklin wyprzedził swoje czasy, sprzedając więcej sedanów niż samochodów z otwartym dachem jeszcze przed 1920 rokiem. Tendencja ta utrzymywała się do lat trzydziestych XX wieku. Samochody były eleganckie. Były drogie. I byli konserwatywni.
Upadek Franklina i powstanie tańszych modeli
Wielki Kryzys mocno uderzył we Franklina. Sprzedaż się załamała. Firma potrzebowała sposobu na utrzymanie działalności bez całkowitego zniszczenia swojego luksusowego wizerunku. Zdecydowali się więc na radykalny krok. Obniżyli prestiż marki, tworząc tańsze modele.
To nie była tylko drobna regulacja poziomu wyposażenia. To była zasadnicza zmiana strategii. Celem była objętość. Rezultatem było osłabienie podstawowej tożsamości marki.
Klienci to zauważyli. Wierni fani, którzy pozostali przy Franklinie ze względu na jego techniczną czystość, zaczęli odchodzić. Było więcej nowych, tańszych modeli, ale nie miały one duszy oryginalnych Franklinów. Marka starała się być wszystkim dla wszystkich i tym samym utraciła wyjątkową przewagę, którą budowała przez dziesięciolecia.
Wyniki finansowe nie poprawiły się tak szybko, jak oczekiwano. Tańsze samochody nie przyciągnęły wystarczającej liczby nowych nabywców, aby zrównoważyć utratę wysokomarżowego segmentu luksusowego. Marka jest złapana pośrodku. Nie wystarczająco luksusowe dla elity, nie wystarczająco tanie dla rynku masowego.
To była niebezpieczna sytuacja. I dla firmy, która szczyciła się tym, że wyprzedza branżę
Dane finansowe Franklina za pierwszy kwartał 1930 roku przedstawiały historię, która wyglądała dobrze na papierze, ale w rzeczywistości nic nie znaczyła. Firma twierdziła, że jej udział w rynku „samochodów z najwyższej półki” podwoił się od tego samego okresu w 1928 roku. To była tylko formalność. Wielki Kryzys praktycznie zniszczył rynek samochodów luksusowych. Pod koniec roku kalendarzowego ogólna sprzedaż Franklina była o ponad połowę mniejsza niż w roku 1929.
Desperacja napędza innowacje, czyli w tym przypadku obniżki cen. Aby utrzymać fabryki w ruchu, Franklin wprowadził w maju 1930 roku Transcontinent Six (seria 141). Był on oparty na znanym podwoziu ze 125-calowym rozstawem osi i oferował typową gamę wersji nadwozia: zamknięte coupe, kabriolet coupe, Victoria Broom i czterodrzwiowy sedan.
Spójrzmy na liczby. Sedan był najtańszym samochodem w salonie, ale jego cena wynosiła 2395 dolarów. Dla porównania, nowy Ford Model A kosztuje około jednej czwartej tej ceny. Na początku lat trzydziestych nie był to tylko zakup, ale znaczna część rocznego dochodu zamożnej osoby. Wynik był przewidywalny: produkcja samochodów z roku modelowego spadła do zaledwie 5744 sztuk.
Pozbądź się bałaganu: 1931 DeLuxe Six
W 1931 roku Franklin ograniczył swój skład. Transcontinent powraca, ale ceny zostały obniżone do przedziału 1800–1900 dolarów. Było niedrogo, ale taniej niż wcześniej.
Najwyższym modelem był model DeLuxe Six. Była to grupa czterech modeli z dużym rozstawem osi wynoszącym 132 cale. Styl został opracowany przez Raya Dietricha, znanego ze swoich eleganckich, płynnych linii. DeLuxe Six posiadał „sportowe błotniki skorupowe” i nadwozie, które wyglądało nowocześnie jak na swoje czasy. Pod maską inżynierowie wycisnęli więcej mocy z tego samego bloku. We wszystkich modelach sześciocylindrowy silnik zwiększono do 100 koni mechanicznych (moc hamulca).
Marketing w dalszym ciągu w dużym stopniu opierał się na dziedzictwie lotniczym. W reklamie użyto wyrażeń takich jak „jazda jak unoszenie się na wodzie”, próbując sprzedać płynność pracy silnika chłodzonego powietrzem jako doświadczenie premium. Ale to nie miało znaczenia. Depresja osiągnęła swój szczyt. Produkcja ponownie spadła, osiągając ponury poziom 2851 sztuk.
Postaw na V-12
Franklin potrzebował cudownego wybawiciela. Postanowili więc stworzyć coś szalonego. Chłodzony powietrzem silnik V-12.
Pojemność skokowa wynosiła 398 cali sześciennych. Moc oszacowano na 150 koni mechanicznych. Franklin reklamował go jako „doładowany”, co było rażącą przesadą. W rzeczywistości opierał się on na efekcie powietrza tłoczącego wytwarzanego przez kanał wychodzący z wentylatora chłodzącego, który wtłaczał powietrze do cylindrów z większą siłą przy dużej prędkości. Było to prymitywne rozwiązanie inżynieryjne udające wydajność aerodynamiczną.
Pierwotny plan zakładał zainstalowanie tego V-12 na podwoziu DeLuxe Six z 1931 roku. Problemy finansowe wstrzymały ten pomysł. Franklin nie dokonał płatności za niektóre banknoty, więc wkroczyły banki, wyznaczając menedżerów, którzy mieli chronić ich inwestycje. Prezes firmy Edwin McEwan zdał sobie również sprawę, że podwozie musi być większe, aby wytrzymać masę i moment obrotowy silnika V-12. W rezultacie powstał Franklin Twelve z 1932 r., całkowicie nowy samochód.
W niczym nie przypominał poprzednich samochodów Franklina, z wyjątkiem chłodzonego powietrzem silnika. Zniknęły stare półparaboliczne resory piórowe i rurowa oś przednia. Zostały one zastąpione półeliptycznymi sprężynami i dwuteownikiem, mocniejszą konstrukcją dla cięższego pojazdu.
Statek Syracuse kontra linie przenośników
Zmieniła się także konstrukcja nadwozia. Przez dziesięciolecia nadwozia Franklina były produkowane przez firmę Walker z Massachusetts. Ciało Dwunastu zostało teraz wykonane ręcznie we własnej fabryce firmy w Syracuse w stanie Nowy Jork.
Stylizację opracował LeBaron, jeden z najbardziej prestiżowych konstruktorów nadwozi tamtej epoki. Wynik był imponujący. Maska w kształcie ostrej litery V rozciągała się do tyłu, aby zetknąć się z odważną, pochyloną przednią szybą. Przy 144-calowym rozstawie osi samochód wyglądał fizycznie masywnie. Był egzotyczny. Był świetny.
Stało się to również porażką komercyjną.
Sprzedaż w roku modelowym 1932 wyniosła tylko około 200 sztuk. Aby utrzymać dobrą passę, Franklin sprzedał około 1700 kolejnych sześciocylindrowych samolotów Airman z podwoziem o rozstawie osi 132 cali. Dwunastka była za droga, zbyt nietypowa i przyszła w najgorszym możliwym momencie. Sytuacja była krytyczna.
Model kompromisu olimpijskiego
W 1933 roku Franklinowi zabrakło już własnych pomysłów. Więc pożyczyli od kogoś innego.
Firma pośpiesznie zawarła umowę z Reo, innym producentem samochodów, który również odczuwał skutki pogorszenia koniunktury gospodarczej. Powstały samochód otrzymał nazwę Olympic. Zasadniczo był to Reo Flying Cloud z 118-calowym rozstawem osi, ale z sześciocylindrowym silnikiem Franklin zainstalowanym zamiast zespołu napędowego Reo.
Podział pracy był efektywny. Firma Reo wysyłała codziennie 30 ciał ze swojej fabryki w Lansing w stanie Michigan. Następnego dnia taka sama liczba samochodów olimpijskich zjechała z linii montażowej w Syracuse, gdzie Franklin montował silniki.
Inwestycja Franklina była minimalna,
Olympic był dobrym samochodem. Był naprawdę niezawodny. Jednak w przemyśle samochodowym czas odgrywa kluczową rolę, a Franklin po prostu go nie miał. W 1933 roku z linii montażowej zjechało zaledwie 1218 egzemplarzy. Do roku 1934, roku „łabędziego śpiewu”, liczba ta spadła do zaledwie 109 jednostek.
Firma próbowała utrzymać działalność na rynku, korzystając z innych modeli. Mechanicznie identyczne wersje Twelve i Airman Six były oferowane w czterech wersjach nadwozia. Jednak liczby produkcyjne mówią co innego. Wyprodukowano marne 98 egzemplarzy Dwunastu. Airman Six spisał się nieco lepiej z 468 jednostkami. Obie liczby są niczym w porównaniu z szerszym krajobrazem motoryzacyjnym tamtej epoki.
Ale historia Franklina nie zakończyła się bankructwem.
Zmieniła kierunek. Nowa firma, kierowana przez byłych inżynierów Franklina, kupiła aktywa i całkowicie skupiła się na przemyśle lotniczym. Zaczęli od produkcji chłodzonych powietrzem silników lotniczych, z których był już znany Franklin. To nie był całkowity restart; była to ewolucja ich kluczowych kompetencji.
W latach czterdziestych XX wieku rozszerzyli swoją działalność na silniki do helikopterów. To było mądre posunięcie. Rynek helikopterów dopiero powstawał, ale rozwijał się bardzo szybko. Potem przyszedł rok 1948. Franklin zmodyfikował jeden ze swoich silników helikopterów, dodając chłodzenie wodne. Po co? Aby zapewnić zasilanie dla Tuckera 48.
Często pomija się związek między Franklinem i Tuckerem. Większość ludzi zna Tuckera jako dziwaczny, skazany na porażkę amerykański samochód sportowy. Niewielu zdaje sobie sprawę, że jego sercem był silnik lotniczy Franklin. Ta wersja chłodzona wodą miała kluczowe znaczenie dla projektu Tuckera, wiążąc nieistniejącego już producenta samochodów z jednym z najciekawszych „co by było, gdyby” w historii motoryzacji.
Na tym nie zakończyła się produkcja silników lotniczych. Franklin kontynuował produkcję silników lotniczych do lat 70. XX wieku. Samochody to już przeszłość. Marka odeszła w zapomnienie. Ale dziedzictwo inżynierii wisiało w powietrzu na długo przed tym, zanim przestało toczyć się po drogach.
Więcej informacji na temat nieistniejących już amerykańskich samochodów znajdziesz na stronie:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldmobile
-
Plymouth
-
Studebakera
-
Tucker
