La plupart des passionnés de voitures associent la puissance refroidie par air à Volkswagen ou Porsche. Mais Franklin occupe une place unique dans l’histoire de l’automobile en tant que l’une des rares marques américaines à maîtriser véritablement la technologie. Ils ne s’y sont pas contentés. Ils l’ont intégré dans leur ADN dès le tout premier modèle en 1902. Ce démarrage précoce a donné à Franklin une réputation de qualité et d’innovation qui a duré jusqu’à la fermeture de l’entreprise en 1934.
L’ingénierie était fortement axée sur la réduction du poids. Alors que d’autres fabricants s’en tenaient à de la fonte lourde pour les blocs moteurs et les pistons, Franklin utilisait de l’aluminium de haute qualité. Ils étaient tellement attachés à ce matériau qu’ils sont devenus à un moment donné le plus grand consommateur d’aluminium au monde.
La suspension était un autre domaine dans lequel Franklin se démarquait. Les concurrents utilisaient généralement des ressorts demi-elliptiques. Franklin a installé des ressorts entièrement elliptiques sur les quatre roues. Le résultat était une conduite nettement plus douce et une usure moindre des pneus. Ajoutez une charpente en bois flexible au mélange et l’isolation de la cabine était exceptionnelle pour l’époque.
Fonctionnalités avancées en avance sur leur temps
En 1920, Franklin proposait déjà des fonctionnalités que d’autres considéraient comme futuristes. Ils disposaient de systèmes de lubrification pleine pression. Le contrôle automatique des étincelles était standard. Un starter électrique faisait partie du package. Ce n’étaient pas des options. Il s’agissait d’attentes de base pour un propriétaire de Franklin.
La marque a également abandonné les moteurs à quatre cylindres après 1914. La puissance à six cylindres est devenue la seule option. Il ne s’agissait pas d’une mesure de réduction des coûts. C’était une décision de performance.
Le boom de l’aviation a donné aux moteurs refroidis par air un énorme coup de pouce marketing. Le vol transatlantique de Charles Lindbergh en 1927 a mis sous les projecteurs les moteurs refroidis par air. Le Spirit of St. Louis reposait sur un moteur refroidi par air. Franklin a vu le lien et en a profité.
Ils ont nommé certains modèles de 1928 « Airman » en l’honneur de Lindbergh. La même année, tous les Franklin reçurent des freins hydrauliques Lockheed aux quatre roues. Ils sont également passés à un châssis en acier. L’innovation ne s’est pas arrêtée là. Les modèles de 1929 ont introduit une transmission synchronisée « seconde silencieuse ». Cela rendait le changement de vitesse plus fluide et plus silencieux que tout ce que la plupart des concurrents proposaient.
Entrer dans la Grande Dépression en toute confiance
Les constructeurs automobiles de Détroit étaient optimistes au début des années 1930. La bourse s’est effondrée, mais Franklin vient d’enregistrer des ventes record en 1929. L’intérêt du public pour l’aviation reste élevé. L’attrait du refroidissement par air n’a jamais été aussi fort. Franklin pensait qu’ils étaient en mesure de résister à la tempête.
Leur gamme de 1930 comprenait les modèles « 145 » et « 147 ». Ceux-ci présentaient un style et des groupes motopropulseurs mis à jour. Les empattements mesuraient respectivement 125 pouces et 132 pouces. Le changement le plus notable concerne la partie avant.
Franklin l’appelait une « façade de capot ». Ils ont insisté sur le fait qu’un radiateur d’aspect conventionnel était nécessaire pour les ventes. Mais ce radiateur avait des volets fonctionnels. Un thermostat connecté au premier cylindre ajustait automatiquement le débit d’air à travers ces volets. C’était un savant compromis entre esthétique et ingénierie.
Sous le capot, le moteur six cylindres conservait des cylindres coulés individuellement et des soupapes en tête. Le grand changement concerne la stratégie de refroidissement. L’air était dirigé vers les côtés du bloc de gauche à droite. Les ingénieurs ont rapidement surnommé ce refroidissement « à souffle latéral ». C’était plus efficace que les modèles précédents. Le moteur de 274 pouces cubes produisait 95 chevaux. Ce n’était pas le plus puissant du marché. Mais c’était fiable. Et c’était clairement Franklin.
Franklin n’a jamais eu besoin de suivre les tendances. C’était dès le départ une marque de luxe, ce qui signifie que son châssis rigide est devenu la toile parfaite pour les carrossiers les plus prestigieux de l’époque. Derham, Dietrich, Locke et Brunn ont tous exercé leur magie sur les plates-formes Franklin, transformant les mécanismes de base en sculptures roulantes.
L’année modèle 1930 a apporté des styles à carrosserie ouverte véritablement étranges et merveilleux. Prenez le Pirate à quatre portes Dietrich. Vous pouvez le définir comme un phaéton compact pour cinq passagers ou l’étendre pour en faire une voiture de tourisme à sept places. Le truc du design ? Les marchepieds étaient complètement cachés derrière des bas de porte évasés. Aucun matériel exposé. Juste des lignes épurées qui semblaient presque aérodynamiques pour l’époque.
Puis il y a eu la Poursuite. Un phaéton à double capot qui élimine l’encombrement. Aucune poignée de porte extérieure pour gâcher les lignes de visibilité. Le revêtement du compartiment avant ne recouvrait pas seulement les sièges ; il s’enroulait sur le bord extérieur des portes, imitant la conception du cockpit populaire dans l’aviation. C’était élégant. C’était moderne. C’était clairement Franklin.
Dietrich a également construit un speedster à quatre portes et quatre places qui était plus court que prévu. La carrosserie a été coupée à mi-chemin au-dessus des roues arrière. La plupart étaient fermés, avec des toits en toile permanents, mais si vous vouliez vraiment avoir le vent dans le visage, vous pouviez payer un supplément pour une configuration entièrement convertible.
Liens aéronautiques et goûts conservateurs
Des pilotes célèbres conduisaient-ils des Franklins ? Oui. Charles Lindbergh, Amelia Earhart et Frank Hawks ont tous choisi la marque pour leur transport personnel. Franklin savait que c’était une bonne communication et n’a pas hésité à apposer leurs noms sur le marketing. Mais ne vous laissez pas tromper par le pedigree de l’aviation en vous faisant croire qu’il s’agissait de voitures de course.
La marque n’a jamais vendu sur la pure sportivité. La clientèle était professionnelle. Médecins, avocats, cadres. Des gens qui voulaient de la fiabilité et de la discrétion. Les couleurs de peinture étaient conservatrices. Les pneus à flanc noir étaient un problème standard.
Franklin était en fait en avance en vendant plus de berlines que de voitures ouvertes avant 1920. Cette tendance s’est maintenue tout au long des années 1930. Les voitures étaient élégantes. Ils étaient chers. Et ils étaient conservateurs.
Sinking Franklin crée des modèles moins chers
La Grande Dépression a durement frappé Franklin. Les ventes ont chuté. L’entreprise avait besoin d’un moyen de garder les lumières allumées sans cannibaliser complètement son image de luxe. Alors ils ont fait quelque chose de radical. Ils ont ruiné le prestige de la marque pour créer des modèles moins chers.
Il ne s’agissait pas seulement d’un ajustement mineur au niveau de la finition. Il s’agissait d’un changement fondamental de stratégie. L’objectif était le volume. Le résultat fut une dilution de l’identité fondamentale de la marque.
Les clients l’ont remarqué. Les loyalistes qui étaient restés fidèles à Franklin pour la pureté de son ingénierie ont commencé à s’éloigner. Les nouveaux modèles moins chers étaient plus nombreux, mais il leur manquait l’âme des Franklin d’origine. La marque essayait d’être tout pour tout le monde et, ce faisant, elle a perdu l’avantage distinct qu’elle avait acquis au fil des décennies.
Les finances ne se sont pas améliorées aussi rapidement qu’espéré. Les voitures moins chères n’ont pas attiré suffisamment de nouveaux acheteurs pour compenser la perte du segment du luxe à forte marge. La marque était coincée au milieu. Pas assez luxueux pour l’élite, pas assez bon marché pour le marché de masse.
C’était une position dangereuse. Et pour une entreprise qui se targuait d’être en avance sur l’industrie
Les chiffres de ventes de Franklin au premier trimestre 1930 racontaient une histoire qui paraissait bonne sur le papier mais ne signifiait rien en réalité. L’entreprise affirmait que sa part du « secteur des belles voitures » avait doublé par rapport à la même période en 1928. C’était une formalité. La Grande Dépression avait effectivement effacé le marché des automobiles de luxe. À la fin de l’année civile, les ventes totales de Franklin représentaient moins de la moitié de ce qu’elles avaient été en 1929.
Le désespoir stimule l’innovation, ou dans ce cas, il entraîne des baisses de prix. Pour maintenir les usines en marche, Franklin a lancé la Transcontinent Six (Série 141) en mai 1930. Elle reposait sur le châssis familier de 125 pouces et offrait la suite habituelle de styles de carrosserie : un coupé fermé, un coupé cabriolet, une berline victoria et une berline à quatre portes.
Regardons les mathématiques ici. La berline était la voiture la moins chère du showroom, mais elle coûtait 2 395 $. Pour rappel, une nouvelle Ford modèle A coûte environ un quart de ce prix. Au début des années 1930, il ne s’agissait pas seulement d’un achat ; c’était une partie importante d’un revenu annuel solide. Le résultat était prévisible. La production de l’année modèle s’est effondrée à seulement 5 744 unités.
Couper le gras : la DeLuxe Six de 1931
Pour 1931, Franklin a supprimé sa gamme. Le Transcontinent est revenu, mais les prix ont été réduits entre 1 800 et 1 900 $. Ce n’était pas bon marché, mais c’était moins cher qu’avant.
Au sommet du classement se trouvait le DeLuxe Six. Il s’agissait d’un groupe de quatre modèles roulant sur un empattement plus long de 132 pouces. Le style a été assuré par Ray Dietrich, connu pour créer des lignes élégantes et fluides. La DeLuxe Six était dotée de “ailes à clapet” et d’une carrosserie qui avait l’air moderne pour l’époque. Sous le capot, les ingénieurs ont extrait plus de puissance du même bloc. Le moteur six cylindres pouvait atteindre 100 chevaux au frein sur tous les modèles.
Le marketing s’appuyait encore fortement sur le patrimoine aéronautique. Les publicités utilisaient des expressions telles que « rouler comme planer », essayant de vendre la douceur d’un moteur refroidi par air comme une expérience haut de gamme. Cela n’avait pas d’importance. La dépression battait son plein. La production a de nouveau diminué, tombant à 2 851 unités.
Le pari du V-12
Franklin avait besoin d’un miracle. Alors ils ont décidé de construire quelque chose de fou. Un V-12 refroidi par air.
Le déplacement était énorme : 398 pouces cubes. La puissance de sortie était évaluée à 150 chevaux. Franklin l’a annoncé comme “suralimenté”, ce qui est un peu exagéré. En réalité, il reposait sur un effet d’air dynamique créé par un conduit provenant du ventilateur de refroidissement, poussant l’air dans les cylindres avec plus de force à grande vitesse. Il s’agissait d’une ingénierie de force brute déguisée en efficacité aérodynamique.
Le plan était à l’origine d’installer ce V-12 dans le châssis DeLuxe Six de 1931. Des problèmes financiers ont retardé cette vision. Franklin n’avait pas honoré ses paiements sur certains billets, alors les banques sont intervenues, installant des gestionnaires pour protéger leur investissement. Le président de la société, Edwin McEwen, a également réalisé que le châssis devait être plus grand pour supporter le poids et le couple du V-12. Le résultat fut le Franklin Twelve de 1932, un véhicule entièrement nouveau.
Il ne ressemblait en rien aux Franklin précédents, à l’exception de l’aspect refroidi par air. Les anciens ressorts à lames entièrement elliptiques et l’essieu avant tubulaire avaient disparu. Ils ont été remplacés par des ressorts semi-elliptiques et un essieu à poutre en I, une configuration plus robuste pour une voiture plus lourde.
Artisanat de Syracuse vs lignes d’usine
La construction de la carrosserie a également changé. Pendant des décennies, Walker du Massachusetts avait construit les corps de Franklin. Désormais, la carrosserie de la Twelve était fabriquée à la main dans la propre usine de l’entreprise à Syracuse, New York.
LeBaron, l’un des carrossiers les plus prestigieux de l’époque, était responsable du style. Le résultat était saisissant. Un couvercle de capot en V prononcé s’étendait vers l’arrière pour rejoindre un pare-brise décontracté et incliné. Sur un empattement de 144 pouces, la voiture était physiquement imposante. C’était exotique. C’était magnifique.
Ce fut aussi un désastre commercial.
Les ventes pour l’année modèle 1932 étaient estimées à seulement 200 unités. Pour garder les lumières allumées, Franklin a vendu environ 1 700 autres Airman six cylindres sur le châssis de 132 pouces. Les Douze étaient trop chers, trop étranges et arrivaient au pire moment possible. La situation était désastreuse.
Le compromis olympique
En 1933, Franklin était à court d’idées. Alors, ils ont emprunté celui de quelqu’un d’autre.
L’entreprise a conclu un accord précipité avec Reo, un autre constructeur automobile qui était également aux prises avec le ralentissement économique. La voiture résultante a été surnommée Olympic. Il s’agissait essentiellement d’un Reo Flying Cloud avec un empattement de 118 pouces, mais avec un moteur Franklin six cylindres installé à la place du groupe motopropulseur du Reo.
La division du travail était efficace. Reo expédiait 30 carrosseries par jour depuis son usine de Lansing, dans le Michigan. Le lendemain, le même nombre d’Olympic est sorti de la chaîne de montage de Syracuse, où Franklin a installé les moteurs.
L’investissement de Franklin était minime,
L’Olympic n’était pas une mauvaise voiture. C’était vraiment compétent. Mais le timing est primordial dans l’industrie automobile, et Franklin manquait tout simplement de temps. Seulement 1 218 unités sont sorties de la chaîne de production en 1933. En 1934, le chant du cygne, ce nombre a chuté à seulement 109.
L’entreprise a essayé de garder les lumières allumées avec d’autres modèles. Les Twelves et Airman Six mécaniquement identiques étaient proposés chacun dans quatre styles de carrosserie. Les chiffres de production racontent cependant la vraie histoire. Les Douze ont réussi un pitoyable total de 98 unités. L’Airman Six a fait légèrement mieux avec 468. Les deux sont des chiffres minuscules si l’on regarde le paysage automobile plus large de l’époque.
Mais l’histoire de Franklin ne s’est pas terminée par une faillite.
Il a pivoté. Une nouvelle entreprise, dirigée par d’anciens ingénieurs de Franklin, a acheté les actifs et s’est entièrement concentrée sur l’aviation. Ils ont commencé par fabriquer les moteurs d’avion refroidis par air pour lesquels Franklin était déjà célèbre. Ce n’était pas une réinvention complète ; c’était une évolution de leur compétence de base.
Dans les années 1940, ils se sont développés dans le domaine des moteurs d’hélicoptères. C’était une décision intelligente. Le marché des hélicoptères était naissant mais en croissance rapide. Puis vint 1948. Franklin modifia l’un de ses moteurs d’hélicoptère en ajoutant un refroidissement par eau. Pourquoi? Pour alimenter le Tucker 48.
Le lien entre Franklin et Tucker est souvent négligé. La plupart des gens connaissent la Tucker comme une voiture de sport américaine originale et condamnée. Rares sont ceux qui réalisent que son cœur était un moteur d’avion Franklin. Cette variante refroidie à l’eau était essentielle pour le projet Tucker, reliant le défunt constructeur automobile à l’un des « et si » les plus fascinants de l’histoire de l’automobile.
La production de moteurs d’avion ne s’est pas arrêtée là. Franklin a continué à construire des groupes motopropulseurs pour avions jusque dans les années 1970. Les voitures sont parties. Le nom de la marque est tombé dans l’oubli. Mais l’héritage technique a perduré dans le ciel, longtemps après avoir cessé de rouler sur la route.
Pour en savoir plus sur les voitures américaines disparues, voir :
-AMC
- Duesenberg
-Oldsmobile
-Plymouth
- Studebaker
-Tucker
