El control de crucero mantiene la velocidad constante. Lane Assist te mantiene en el medio. ¿Pero las pequeñas cámaras en tu parachoques? Simplemente se sientan ahí. Son perfectos para conducir en el último momento hacia una acera estrecha, pero durante el resto del viaje no se utilizan cuando el automóvil está levantando objetos pesados. ¿Por qué deberían acumular polvo?
Ni siquiera podemos encontrar todos los sensores de su vehículo. Cada fabricante de automóviles tiene su propia gama de opciones y usos. Entonces se produce el frenado automático. Si el coche sabe que necesita parar y puede hacerlo, ¿por qué no dejar que se detenga?
Estas características no son ciencia ficción. Existen ahora. Algunos, como los controles de crucero, existen desde hace décadas con actualizaciones incrementales. A medida que los compradores exigen vehículos más seguros y tipo capullo, la tecnología de seguridad previamente reservada para modelos premium se está convirtiendo en estándar. Los fabricantes de automóviles pueden dar a estos kits nombres diferentes, pero la mecánica subyacente es en gran medida la misma. Los fabricantes están creando nuevos sistemas combinando herramientas antichoque y antirrayas. La última versión es la asistencia en atascos.
Mecánica asistente de atascos
La asistencia en atascos tiene como objetivo hacer que avanzar a través de un atasco sea menos agotador. Utiliza las herramientas anticolisión y antirrayas existentes en el vehículo para ayudar a que el vehículo se deslice suavemente incluso en las peores condiciones de la carretera. No es una nueva plataforma de hardware. Es una capa de software que reutiliza lo que ya tienes.
“Se espera que Traffic Jam Assist esté disponible en los nuevos vehículos Volvo en 2014.”
Esta implementación particular se basa en la integración de ayudas para mantenerse en el carril y control de crucero adaptativo. El sistema no requiere que el conductor ajuste constantemente la velocidad o los movimientos de la dirección durante los períodos de parada y arranque. Se encarga de los microajustes. Esto reduce la carga cognitiva. El objetivo es la comodidad disfrazada de seguridad.
¿Por qué los fabricantes de automóviles están impulsando esto ahora?
El lado del marketing es obvio. Las nuevas funciones aumentan las ventas. Pero la lógica técnica también es cierta. Al combinar herramientas antiguas, los fabricantes obtienen nuevas características de seguridad sin tener que reinventar la rueda.
¿Esto mejora tu viaje diario? Probable. ¿Te convierte en un mejor conductor? No. Esto significa que el coche simplemente hace más trabajo. Y a medida que estos sistemas se conviertan en estándar, la línea entre “asistencia al conductor” y “conducción autónoma” se difuminará. Todavía estamos a algunos años de su adopción generalizada en 2014, pero la dirección es clara. El coche se encarga de las piezas aburridas.
La pregunta no es si la tecnología funciona. Se trata de si confías lo suficiente en él como para soltar el volante.
La lógica detrás de la asistencia
Resulta que el verdadero asesino del tráfico no es el atasco en sí, sino la fatiga mental de ver las luces de freno delante de ti parpadeando en rojo durante horas y horas. La respuesta de Volvo es eliminar por completo al conductor de la ecuación, al menos a bajas velocidades. No se trata de autonomía en el sentido de la ciencia ficción. Se trata de sobrevivir en el estacionamiento.
El sistema, a menudo llamado asistente en atascos, sólo se activa cuando la velocidad cae por debajo de 31 mph (aproximadamente 49,9 km/h). Además de eso, estás solo otra vez. Es esencialmente una extensión de las tecnologías Control de crucero adaptativo y Ayuda para mantenerse en el carril que Volvo introdujo en el año modelo 2012. Las dos funciones ahora se comunican entre sí. Se controla la distancia longitudinal hasta el vehículo que circula delante. El otro se encarga de la dirección lateral y se asegura de que usted permanezca en el medio del carril.
“El objetivo… es hacer que la conducción sea más relajante.”
Esta combinación permite que el coche imite los movimientos del vehículo de delante. Cuando el coche pasa por un bache, su Volvo reconoce las huellas de los neumáticos y refleja el movimiento. Controla el acelerador, los frenos y la cremallera de dirección. Presionas un botón y cedes el control.
Cómo afrontan otros fabricantes la congestión del tráfico
Volvo no es el único que intenta solucionar este problema. Audi, Volkswagen, Cadillac, Mercedes-Benz y Ford utilizan sistemas similares. Sin embargo, los detalles de la implementación varían considerablemente, especialmente en lo que respecta a la participación de los conductores.
Mercedes requiere un contacto físico constante. Su sistema utiliza sensores en el volante para reconocer las manos. Elimínelos y el sistema quedará deshabilitado. Ese es un límite estricto.
Ford tiene un enfoque diferente. Su sistema monitorea el medio ambiente. Si detecta un comportamiento errático en carriles adyacentes o velocidades erráticas, simplemente no mantendrá la línea. Proporciona advertencias de audio que solicitan al conductor que recupere el control. El enfoque de Volvo es más pasivo y se centra en un apoyo suave y predecible en lugar de una intervención agresiva.
¿Seguridad o lujo?
Volvo comercializa esto como una característica de seguridad. La lógica tiene sentido: menos paradas y arranques repentinos significan menos colisiones traseras en el tráfico con paradas y arranques. Probaron prototipos con consumidores durante más de un año y refinaron los circuitos de retroalimentación para que coincidieran con las expectativas reales.
Aun así, la empresa admite que la demanda de los clientes ha impulsado este desarrollo. Es un lujo. Comodidad. Utiliza tecnología de seguridad para crear comodidad.
Hay un beneficio secundario que es más difícil de medir. Al suavizar el flujo del tráfico, esta tecnología podría reducir la congestión. Aborda los síntomas del error humano en lugar de la causa fundamental de la infraestructura limitada. Queda por ver si eso será suficiente para despejar la autopista.
Confía en la máquina
La verdadera pregunta no es si la tecnología funciona. Se trata de si puedes dejarlo ir.
Conducir requiere instinto. Sientes que el peso del coche cambia. Sientes la brecha. Traffic Jam Assist elimina esta información sensorial. Sentarse. Ves cómo el volante gira solo. Está tranquilo. Es eficiente.
Para algunos, también da miedo.
El sistema está diseñado para ser transparente. Te muestra lo que ve. Esto explica por qué gira hacia la izquierda o frena suavemente. Pero la confianza es un cambio binario. O crees que los sensores son más precisos que tus ojos o no.
Volvo confía en lo primero. Han construido una jaula de sensores y algoritmos para protegerte del caos del viaje. La pregunta es: ¿entrarás en él?
La realidad del tren de carretera SARTRE
Volvo no se imaginó simplemente que el asistente de atascos funcionaría. Hicieron pruebas. Real. El objetivo era simple: ver si la tecnología realmente podía aliviar la miseria del estancamiento. Esto nos lleva al proyecto SARTRE. Parece que el nombre se aplica a los enormes trenes de carretera australianos, pero la definición de Volvo es más limitada. En este caso, el “tren de carretera” es un convoy de turismos. Utilizan sistemas avanzados de control de crucero para seguirse unos a otros a lo largo de un camino planificado previamente.
Los conductores participan en esta transmisión a través de la pantalla táctil. Tú das las órdenes para unirte o salir. Se comunican con otros coches en la cola. Pero una vez que estás dentro, estás prácticamente fuera del juego de conducción. El sistema se hace cargo de la carga. No es magia. Es una pila de herramientas de seguridad existentes. Control de crucero adaptativo. Monitoreo de puntos ciegos. Asistencia de estacionamiento. Estos no son prototipos experimentales. Se trata de tecnologías probadas que los diagnósticos internos de Volvo pueden leer con una precisión aterradora.
Los resultados fueron sorprendentes. En algunas pruebas, los coches mantuvieron una distancia de seguridad entre parachoques de menos de 13 pies (3,9 m). Está apretado. Es agresivo. Pero funcionó.
¿Por qué Europa? ¿Por qué no Estados Unidos?
Volvo ve estas asistencias en atascos de Volvo como una alternativa viable al transporte público. Obtiene la privacidad de su propio automóvil con la comodidad de la automatización. Ahorra energía. Ocupa menos espacio en la carretera que un grupo disperso de conductores individuales. Sin embargo, hay salvedades. No puedes simplemente subirte a la fila de autos en dirección norte. El tren debe estar programado. Hay que coordinarlo. Debe ser conducido por un conductor profesional.
Todavía hay preguntas. ¿Cómo afronta el convoy un desastre vial inesperado? ¿Cómo reacciona ante el caos? Hasta ahora, las pruebas de Volvo han sido exclusivamente europeas. No está claro si este concepto tendrá éxito en Estados Unidos.
Parte de esta vacilación es la regulación. Las normas de seguridad estadounidenses son un desastre inconexo. Tienen estándares federales. Luego están las reglas a nivel estatal que añaden restricciones adicionales. Cada automóvil vendido en un estado determinado debe cumplir con estos estándares locales. Esto es una pesadilla para un fabricante de automóviles. Desarrollar nuevas tecnologías se vuelve casi imposible cuando la línea de meta cambia constantemente. A veces, una innovación ubicua fracasa en un mercado restrictivo.
Europa es más fácil para Volvo. Es su territorio. El panorama regulatorio es más navegable. Tenían que asegurarse de que las herramientas funcionaran antes de calibrarlas de forma personalizada para otras áreas. Pero Estados Unidos sigue siendo un comodín.
Final autónomo
Si esto parece un desvío, no lo es. El objetivo final es la conducción totalmente autónoma. Un coche que se mueve con la menor intervención humana posible. Volvo cita estudios que sugieren que aproximadamente la mitad de todos los conductores se sentirían cómodos en un vehículo autónomo. También hay una razón práctica para este impulso: las distracciones. Mensajes de texto. Llamadas. El potencial para reducir los accidentes eliminando el error humano es enorme.
Volvo rápidamente deja una cosa clara. Esta tecnología no reemplaza el criterio del conductor. Si el conductor toca los controles, estos anulan la automatización. Siempre. Siempre que, por supuesto, el conductor esté despierto.
El progreso de los últimos años ha eclipsado décadas de estancamiento. Los fabricantes de automóviles están avanzando más rápido de lo que admiten. Pero el ritmo es deliberado. Está controlado. ¿Por qué? Porque los saltos bruscos son peligrosos. Si pasáramos del simple control de crucero a autos totalmente autónomos de la noche a la mañana, la gente estaría aterrorizada. No lo intentarían. Lo rechazarían.
Al introducir gradualmente funciones, los reguladores y los consumidores pueden adaptarse. La asistencia en atascos es el siguiente paso. Su objetivo es cerrar la brecha. Cuando salga a la carretera en 2014, los consumidores deberían estar preparados. ¿Pero preparado para qué exactamente? La línea entre asistencia y autonomía se difumina día a día. Sólo estamos de paseo.
