Круиз-контроль поддерживает постоянную скорость. Система удержания в полосе держит вас в центре. Но что делают маленькие камеры на вашем бампере? Они просто бездействуют. Они идеально подходят для маневрирования в последний момент у тесного бордюра, но на протяжении всего остального пути остаются неиспользованными, когда автомобиль берет на себя основную работу. Зачем им пылиться?
Мы не можем даже найти все датчики в вашем автомобиле. Каждый производитель автомобилей имеет свой собственный набор опций и способов их использования. Затем происходит автоматическое торможение. Если автомобиль знает, что ему нужно остановиться, и может это сделать, почему бы не позволить ему остановиться?
Эти функции — не научная фантастика. Они существуют уже сейчас. Некоторые из них, такие как круиз-контроль, существуют уже десятилетиями и получают постепенные улучшения. По мере того как покупатели требуют более безопасных автомобилей, напоминающих кокон, технологии безопасности, ранее зарезервированные для премиальных комплектаций, становятся стандартными. Автомобильные производители могут называть эти комплекты по-разному, но их основная механика во многом одинакова. Производители создают новые системы, комбинируя инструменты для предотвращения столкновений и царапин. Новейшей версией является система помощи в пробках.
Механика системы помощи в пробках
Система помощи в пробках предназначена для того, чтобы сделать движение в глухой пробке менее утомительным. Она использует существующие в автомобиле инструменты для предотвращения столкновений и царапин, помогая автомобилю плавно двигаться даже в самых сложных дорожных условиях. Это не новая аппаратная платформа. Это программный слой, который повторно использует то, что у вас уже есть.
«Ожидается, что система помощи в пробках будет доступна на новых автомобилях Volvo в 2014 году.»
Эта конкретная реализация основана на интеграции систем удержания в полосе и адаптивного круиз-контроля. Система не требует от водителя постоянной корректировки скорости или ввода данных рулевого управления во время движения в режиме «старт-стоп». Она выполняет микрокорректировки. Это снижает когнитивную нагрузку. Цель — комфорт, замаскированный под безопасность.
Почему автопроизводители продвигают это именно сейчас
Маркетинговая сторона очевидна. Новые функции увеличивают продажи. Но техническая логика также верна. Комбинируя старые инструменты, производители получают новые функции безопасности, не изобретая велосипед заново.
Делает ли это вашу поездку на работу лучше? Вероятно, да. Делает ли это вас лучшим водителем? Нет. Это означает, что автомобиль просто выполняет больше работы. И по мере того как эти системы становятся стандартом, грань между «помощью водителю» и «автономным вождением» будет стираться. Мы все еще находимся в нескольких годах от широкого внедрения в 2014 году, но направление ясно. Автомобиль берет на себя скучные части работы.
Вопрос не в том, работает ли технология. Вопрос в том, доверяете ли вы ей достаточно, чтобы отпустить руль.
Логика системы помощи в пробках
Оказывается, настоящим убийцей нервов является не сама пробка, а ментальная усталость от наблюдения за мигающими красными стоп-сигналами впереди на протяжении многих часов. Ответ Volvo заключается в том, чтобы полностью исключить водителя из процесса управления, по крайней мере, на низких скоростях. Речь не идет об автономности в научно-фантастическом смысле. Речь идет о выживании на парковке.
Система, часто называемая «помощью в пробках» (Traffic Jam Assist), активируется только при снижении скорости ниже 31 мили в час (около 49,9 км/ч). При более высокой скорости вы снова управляете автомобилем самостоятельно. По сути, это расширение технологий адаптивного круиз-контроля и системы удержания в полосе, которые Volvo представила в модели 2012 года. Теперь эти две функции взаимодействуют друг с другом. Одна отвечает за продольное расстояние до автомобиля впереди, а другая — за поперечное положение, гарантируя, что вы останетесь в центре полосы.
«Цель… состоит в том, чтобы сделать вождение более расслабляющим».
Это сочетание позволяет автомобилю имитировать движения машины впереди. Когда автомобиль объезжает яму, ваш Volvo распознает колеи от шин и повторяет это движение. Система контролирует дроссельную заслонку, тормоза и рулевой механизм. Вы нажимаете кнопку и передаете управление.
Как другие производители справляются с пробками
Volvo не единственная, кто пытается решить эту проблему. Audi, Volkswagen, Cadillac, Mercedes-Benz и Ford также используют аналогичные системы. Однако детали реализации значительно различаются, особенно в отношении вовлеченности водителя.
Mercedes требует постоянного физического контакта. Их система использует датчики на рулевом колесе для распознавания рук. Если вы уберете их, система будет отключена. Это жесткое ограничение.
У Ford другой подход. Их система отслеживает окружающую среду. Если она обнаруживает хаотичное поведение в соседних полосах или нестабильную скорость, она просто не будет удерживать полосу. Она подает звуковые предупреждения, побуждающие водителя вернуть контроль. Подход Volvo более пассивен и фокусируется на мягких, предсказуемых действиях, а не на агрессивном вмешательстве.
Безопасность или роскошь?
Volvo продвигает эту функцию как средство безопасности. Логика понятна: меньше резких торможений и ускорений означает меньше столкновений «по цепочке» в пробках. Они тестировали прототипы с потребителями более года и отшлифовали петли обратной связи, чтобы они соответствовали реальным ожиданиям.
Тем не менее, компания признает, что развитие этой технологии было обусловлено спросом клиентов. Это роскошь. Комфорт. Она использует технологии безопасности для создания комфорта.
Существует вторичный эффект, который сложнее измерить. Сглаживая поток трафика, эта технология может фактически уменьшить заторы. Она устраняет симптомы человеческой ошибки, а не корневую причину — ограниченность инфраструктуры. Достаточно ли этого, чтобы разгрузить шоссе, покажет время.
Доверься машине
Главный вопрос не в том, работает ли технология. Вопрос в том, сможете ли вы отпустить контроль.
Вождение требует инстинктов. Вы чувствуете, как смещается вес автомобиля. Вы чувствуете дистанцию. Система помощи в пробках убирает этот сенсорный ввод. Садитесь. Вы наблюдаете, как рулевое колесо поворачивается само по себе. Здесь тихо. Это эффективно.
Для некоторых это также страшно.
Система спроектирована так, чтобы быть прозрачной. Она показывает вам, что видит. Она объясняет, почему она поворачивает влево или мягко тормозит. Но доверие — это бинарный переключатель. Либо вы верите, что датчики точнее ваших глаз, либо нет.
Volvo полагается на первое. Они создали «клетку» из датчиков и алгоритмов, чтобы защитить вас от хаоса поездок на работу. Вопрос в том, войдете ли вы в нее?
Реальность проекта SARTRE Road Train
Volvo не просто предположила, что система помощи в пробках будет работать. Они провели испытания. Реальные. Цель была простой: выяснить, сможет ли технология действительно облегчить страдания от дорожных заторов. Это приводит нас к проекту SARTRE. Название звучит так, будто относится к массивным австралийским автопоездам, но определение Volvo более узкое. Здесь «автопоезд» — это колонна легковых автомобилей. Они используют продвинутые системы круиз-контроля, чтобы следовать друг за другом по заранее спланированному маршруту.
Водители участвуют в этом потоке через сенсорный экран. Вы отдаете команды на присоединение или отключение. Автомобили общаются друг с другом в очереди. Но как только вы в системе, вы в значительной степени выходите из процесса вождения. Система берет нагрузку на себя. Это не магия. Это набор существующих систем безопасности. Адаптивный круиз-контроль. Мониторинг слепых зон. Помощь при парковке. Это не экспериментальные прототипы. Это проверенные технологии, которые внутренняя диагностика Volvo может считывать с пугающей точностью.
Результаты были поразительными. В некоторых тестовых заездах автомобили поддерживали безопасное расстояние от бампера до бампера менее 13 футов (3,9 м). Это тесно. Это агрессивно. Но это сработало.
Почему Европа? Почему не США?
Volvo рассматривает эти системы помощи Volvo в пробках как жизнеспособную альтернативу общественному транспорту. Вы получаете приватность собственного автомобиля с удобством автоматизации. Это экономит энергию. Это занимает меньше дорожного пространства, чем разрозненная группа отдельных водителей. Однако есть оговорки. Вы не можете просто встроиться в поток машин, движущихся в северном направлении. Автопоезд должен быть запланирован. Он должен быть скоординирован. Им должен управлять профессиональный водитель.
Есть еще вопросы. Как колонна справляется с неожиданной дорожной аварией? Как она реагирует на хаос? На данный момент испытания Volvo проводились исключительно в Европе. Неясно, будет ли эта концепция успешной в Соединенных Штатах.
Часть этой нерешительности связана с регулированием. Правила безопасности в США представляют собой разрозненный кошмар. Существуют федеральные стандарты. Затем есть правила на уровне штатов, которые добавляют дополнительные ограничения. Каждый автомобиль, продаваемый в данном штате, должен соответствовать этим местным стандартам. Это кошмар для производителя автомобилей. Разработка новых технологий становится почти невозможной, когда финишная черта постоянно меняется. Иногда повсеместное внедрение инноваций терпит неудачу на ограничительном рынке.
Европа проще для Volvo. Это их домашняя арена. Регуляторный ландшафт более понятен. Они должны были убедиться, что инструменты работают, прежде чем настраивать их для других регионов. Но США остаются дикой картой.
Автономный финал
Если это звучит как отклонение от курса, то нет. Конечная цель — полностью автономное вождение. Автомобиль, который движется с минимальным вмешательством человека. Volvo ссылается на исследования, предполагающие, что около половины всех водителей были бы готовы к поездке в самоуправляемом автомобиле. Есть и практическая причина для этого продвижения: отвлекающие факторы. Текстовые сообщения. Звонки. Потенциал снижения аварий за счет устранения человеческой ошибки огромен.
Volvo быстро проясняет один момент. Эта технология не заменяет суждение водителя. Если водитель касается элементов управления, он отменяет автоматизацию. Всегда. При условии, конечно, что водитель бодрствует.
Прогресс последних лет затмил десятилетия застоя. Автопроизводители двигаются быстрее, чем признаются. Но темп сознательный. Он контролируемый. Почему? Потому что внезапные скачки опасны. Если бы мы перешли от простого круиз-контроля к полностью самоуправляемым автомобилям за одну ночь, люди были бы в ужасе. Они бы не попробовали. Они бы отвергли это.
Постепенное внедрение функций позволяет регуляторам и потребителям адаптироваться. Помощь в пробках — следующий шаг. Она предназначена для того, чтобы закрыть пробел. Когда она появится на дорогах в 2014 году, потребители должны быть готовы. Но готовы к чему именно? Граница между ассистированным и автономным вождением размывается с каждым днем. Мы просто едем вместе с этим.
