Le régulateur de vitesse maintient la vitesse constante. Lane Assist vous maintient au milieu. Mais les petites caméras sur votre pare-chocs ? Ils restent assis là. Ils sont parfaits pour les déplacements de dernière minute vers un trottoir étroit, mais pour le reste du trajet, ils restent inutilisés lorsque la voiture doit faire le gros du travail. Pourquoi devraient-ils ramasser la poussière ?
Nous ne pouvons même pas trouver tous les capteurs de votre véhicule. Chaque constructeur automobile possède sa propre gamme d’options et d’utilisations. Ensuite, un freinage automatique se produit. Si la voiture sait qu’elle doit s’arrêter et qu’elle le peut, pourquoi ne pas la laisser s’arrêter ?
Ces fonctionnalités ne relèvent pas de la science-fiction. Ils existent maintenant. Certains, comme les régulateurs de vitesse, existent depuis des décennies avec des mises à niveau progressives. Alors que les acheteurs exigent des véhicules plus sûrs et plus cocons, les technologies de sécurité auparavant réservées aux versions haut de gamme deviennent la norme. Les constructeurs automobiles peuvent donner des noms différents à ces kits, mais les mécanismes sous-jacents sont en grande partie les mêmes. Les fabricants créent de nouveaux systèmes en combinant des outils anti-crash et anti-rayures. La dernière version est l’assistance aux embouteillages.
Assistants mécaniciens dans les embouteillages
L’assistance aux embouteillages a pour but de rendre la traversée des embouteillages moins épuisante. Il utilise les outils anti-collision et anti-rayures existants du véhicule pour aider le véhicule à glisser en douceur, même dans les pires conditions routières. Il ne s’agit pas d’une nouvelle plate-forme matérielle. C’est une couche de logiciel qui réutilise ce que vous possédez déjà.
“Traffic Jam Assist devrait être disponible sur les nouveaux véhicules Volvo en 2014.”
Cette mise en œuvre particulière repose sur l’intégration d’aides au maintien de voie et d’un régulateur de vitesse adaptatif. Le système n’oblige pas le conducteur à ajuster constamment sa vitesse ou ses commandes de direction pendant les périodes d’arrêt et de départ. Il gère les micro-ajustements. Cela réduit la charge cognitive. L’objectif est le confort déguisé en sécurité.
Pourquoi les constructeurs automobiles poussent-ils cela maintenant
Le côté marketing est évident. Les nouvelles fonctionnalités augmentent les ventes. Mais la logique technique est également vraie. En combinant d’anciens outils, les fabricants bénéficient de nouvelles fonctionnalités de sécurité sans avoir à réinventer la roue.
Est-ce que cela améliore vos déplacements ? Probable. Est-ce que cela fait de vous un meilleur conducteur ? Non, cela signifie que la voiture fait simplement plus de travail. Et à mesure que ces systèmes deviennent standard, la frontière entre « aide à la conduite » et « conduite autonome » va s’estomper. Nous sommes encore à quelques années d’une adoption généralisée en 2014, mais la direction est claire. La voiture s’occupe des pièces ennuyeuses.
La question n’est pas de savoir si la technologie fonctionne. Il s’agit de savoir si vous lui faites suffisamment confiance pour lâcher le volant.
La logique derrière l’assistance
Il s’avère que le véritable tueur de la circulation n’est pas l’embouteillage lui-même, mais la fatigue mentale de regarder les feux stop devant vous clignoter en rouge pendant des heures. La réponse de Volvo est de supprimer complètement le conducteur de l’équation, du moins à basse vitesse. Il ne s’agit pas ici d’autonomie au sens de la science-fiction. Il s’agit de survivre sur le parking.
Le système, souvent appelé assistance aux embouteillages, n’est activé que lorsque la vitesse descend en dessous de 31 mph (environ 49,9 km/h). En plus de ça, tu es à nouveau seul. Il s’agit essentiellement d’une extension des technologies Adaptive Cruise Control et Lane Keeping Aid que Volvo a introduites au cours de l’année modèle 2012. Les deux fonctions communiquent désormais entre elles. On gère la distance longitudinale par rapport à la voiture qui précède. L’autre s’occupe de la direction latérale et veille à ce que vous restiez au milieu de la voie.
“Le but… est de rendre la conduite plus relaxante.”
Cette combinaison permet à la voiture d’imiter les mouvements du véhicule qui la précède. Lorsque la voiture contourne un nid-de-poule, votre Volvo reconnaît les traces de pneus et reflète le mouvement. Il contrôle l’accélérateur, les freins et la crémaillère de direction. Vous appuyez sur un bouton et abandonnez le contrôle.
Comment les autres fabricants gèrent les embouteillages
Volvo n’est pas le seul à tenter de résoudre ce problème. Audi, Volkswagen, Cadillac, Mercedes-Benz et Ford utilisent tous des systèmes similaires. Cependant, les détails de la mise en œuvre varient considérablement, notamment en ce qui concerne l’engagement des conducteurs.
Mercedes nécessite un contact physique constant. Leur système utilise des capteurs sur le volant pour reconnaître les mains. Supprimez-les et le système sera désactivé. C’est une limite stricte.
Ford a une approche différente. Leur système surveille l’environnement. S’il détecte un comportement irrégulier dans les voies adjacentes ou des vitesses irrégulières, il ne tiendra tout simplement pas la ligne. Il fournit des avertissements sonores qui invitent le conducteur à reprendre le contrôle. L’approche de Volvo est plus passive et se concentre sur un soutien doux et prévisible plutôt que sur une intervention agressive.
Sécurité ou luxe ?
Volvo commercialise cela comme un dispositif de sécurité. La logique est logique : moins d’arrêts et de démarrages brusques signifient moins de collisions arrière dans les embouteillages. Ils ont testé des prototypes auprès des consommateurs pendant plus d’un an et ont affiné les boucles de rétroaction pour répondre aux attentes réelles.
L’entreprise admet néanmoins que la demande des clients a été le moteur de cette évolution. C’est un luxe. Confort. Il utilise une technologie de sécurité pour créer du confort.
Il existe un avantage secondaire, plus difficile à mesurer. En fluidifiant la circulation, cette technologie pourrait effectivement réduire les embouteillages. Il s’attaque aux symptômes de l’erreur humaine plutôt qu’à la cause profonde d’une infrastructure limitée. Reste à savoir si cela suffira à dégager l’autoroute.
Faites confiance à la machine
La vraie question n’est pas de savoir si la technologie fonctionne. Il s’agit de savoir si vous pouvez lâcher prise.
Conduire nécessite de l’instinct. Vous sentez le poids de la voiture se déplacer. Vous ressentez l’écart. Traffic Jam Assist supprime cette entrée sensorielle. Asseyez-vous. Vous regardez le volant tourner tout seul. C’est calme. C’est efficace.
Pour certains, c’est aussi effrayant.
Le système est conçu pour être transparent. Il vous montre ce qu’il voit. Cela explique pourquoi il tourne à gauche ou freine doucement. Mais la confiance est un changement binaire. Soit vous pensez que les capteurs sont plus précis que vos yeux, soit vous ne le pensez pas.
Volvo s’appuie sur le premier. Ils ont construit une cage de capteurs et d’algorithmes pour vous protéger du chaos des déplacements. La question est : allez-vous y entrer ?
Réalité du Train Routier SARTRE
Volvo n’a pas seulement deviné que l’assistant d’embouteillage fonctionnerait. Ils ont fait des tests. Réel. L’objectif était simple : voir si la technologie pouvait réellement atténuer la misère de l’impasse. Cela nous amène au projet SARTRE. Le nom semble s’appliquer aux énormes trains routiers australiens, mais la définition de Volvo est plus étroite. Ici, le « train routier » est un convoi de voitures de voyageurs. Ils utilisent des systèmes de régulateur de vitesse avancés pour se suivre le long d’un chemin pré-planifié.
Les conducteurs participent à ce flux via un écran tactile. Vous donnez les commandes pour rejoindre ou quitter. Ils communiquent avec les autres voitures dans la file d’attente. Mais une fois que vous y êtes, vous êtes largement hors du jeu de conduite. Le système prend en charge la charge. Ce n’est pas magique. Il s’agit d’une pile d’outils de sécurité existants. Régulateur de vitesse adaptatif. Surveillance des angles morts. Aide au stationnement. Ce ne sont pas des prototypes expérimentaux. Il s’agit de technologies éprouvées que les diagnostics internes de Volvo peuvent lire avec une précision terrifiante.
Les résultats ont été surprenants. Lors de certains essais, les voitures ont maintenu une distance de sécurité pare-chocs à pare-chocs inférieure à 13 pieds (3,9 m). C’est serré. C’est agressif. Mais ça a marché.
Pourquoi l’Europe ? Pourquoi pas les États-Unis ?
Volvo considère ces Volvo Traffic Jam Assist comme une alternative viable aux transports publics. Vous bénéficiez de l’intimité de votre propre voiture avec la commodité de l’automatisation. Cela permet d’économiser de l’énergie. Il occupe moins d’espace sur la route qu’un groupe dispersé de conducteurs individuels. Il existe toutefois des réserves. Vous ne pouvez pas simplement monter dans la file de voitures en direction du nord. Le train doit être programmé. Il faut que cela soit coordonné. Il doit être conduit par un chauffeur professionnel.
Il y a encore des questions. Comment le convoi gère-t-il une catastrophe routière inattendue ? Comment réagit-il au chaos ? Jusqu’à présent, les tests de Volvo ont été exclusivement européens. On ne sait pas si ce concept connaîtra du succès aux États-Unis.
Une partie de cette hésitation est liée à la réglementation. Les réglementations de sécurité américaines sont en désordre. Ils ont des normes fédérales. Il existe ensuite des règles au niveau de l’État qui ajoutent des restrictions supplémentaires. Chaque voiture vendue dans un État donné doit répondre à ces normes locales. C’est un cauchemar pour un constructeur automobile. Développer de nouvelles technologies devient presque impossible lorsque la ligne d’arrivée change constamment. Parfois, une innovation omniprésente échoue sur un marché restrictif.
L’Europe est plus facile pour Volvo. C’est leur terrain. Le paysage réglementaire est plus navigable. Ils devaient s’assurer que les outils fonctionnaient avant de les calibrer sur mesure pour d’autres domaines. Mais les États-Unis restent un joker.
Fin de partie autonome
Si cela ressemble à un détour, ce n’est pas le cas. L’objectif ultime est la conduite entièrement autonome. Une voiture qui se déplace avec le moins d’intervention humaine possible. Volvo cite des études suggérant qu’environ la moitié de tous les conducteurs seraient à l’aise dans un véhicule autonome. Il y a aussi une raison pratique à cette poussée : les distractions. Envoyer des SMS. Appels. Le potentiel de réduction des accidents en éliminant l’erreur humaine est énorme.
Volvo précise rapidement une chose. Cette technologie ne remplace pas le jugement du conducteur. Si le conducteur touche les commandes, il annule l’automatisation. Toujours. À condition bien sûr que le conducteur soit réveillé.
Les progrès de ces dernières années ont éclipsé des décennies de stagnation. Les constructeurs automobiles évoluent plus vite qu’ils ne l’admettent. Mais le rythme est délibéré. C’est contrôlé. Pourquoi? Parce que les sauts brusques sont dangereux. Si nous passions du jour au lendemain du simple régulateur de vitesse à des voitures entièrement autonomes, les gens seraient terrifiés. Ils n’essaieraient pas. Ils le rejetteraient.
En introduisant progressivement des fonctionnalités, les régulateurs et les consommateurs peuvent s’adapter. L’assistance en cas d’embouteillage est la prochaine étape. Il s’agit de combler l’écart. Lorsqu’il prendra la route en 2014, les consommateurs devraient être prêts. Mais préparé à quoi exactement ? La frontière entre assisté et autonome s’estompe de jour en jour. Nous sommes juste là pour le trajet.
