O controle de cruzeiro mantém a velocidade constante. O Lane Assist mantém você no meio. Mas as pequenas câmeras no seu para-choque? Eles apenas ficam sentados lá. Eles são perfeitos para uma condução de última hora em direção a um meio-fio apertado, mas durante o resto da viagem permanecem sem uso quando o carro está lidando com o trabalho pesado. Por que eles deveriam acumular poeira?
Não conseguimos nem encontrar todos os sensores do seu veículo. Cada fabricante de automóveis tem sua própria gama de opções e utilizações. Então ocorre a frenagem automática. Se o carro sabe que precisa parar e pode, por que não deixá-lo parar?
Esses recursos não são ficção científica. Eles existem agora. Alguns, como os controles de cruzeiro, existem há décadas com atualizações incrementais. À medida que os compradores exigem veículos mais seguros e semelhantes a casulos, a tecnologia de segurança anteriormente reservada para acabamentos premium está a tornar-se padrão. As montadoras podem dar nomes diferentes a esses kits, mas a mecânica subjacente é basicamente a mesma. Os fabricantes estão criando novos sistemas combinando ferramentas anti-colisão e anti-riscos. A versão mais recente é a assistência em engarrafamentos.
Mecânica assistente de engarrafamento
A assistência ao engarrafamento tem como objetivo tornar o rastreamento em engarrafamentos menos cansativo. Ele utiliza as ferramentas anticolisão e anti-riscos existentes no veículo para ajudar o veículo a deslizar suavemente mesmo nas piores condições da estrada. Não é uma nova plataforma de hardware. É uma camada de software que reutiliza o que você já possui.
“Espera-se que o Traffic Jam Assist esteja disponível nos novos veículos Volvo em 2014.”
Esta implementação específica baseia-se na integração de ajudas à manutenção de faixa e controlo de cruzeiro adaptativo. O sistema não exige que o motorista ajuste constantemente a velocidade ou os comandos de direção durante os períodos de parada e partida. Ele lida com os micro-ajustes. Isso reduz a carga cognitiva. O objetivo é o conforto disfarçado de segurança.
Por que os fabricantes de automóveis estão pressionando isso agora
O lado do marketing é óbvio. Novos recursos aumentam as vendas. Mas a lógica técnica também é verdadeira. Ao combinar ferramentas antigas, os fabricantes obtêm novos recursos de segurança sem precisar reinventar a roda.
Isso torna seu trajeto melhor? Provável. Isso faz de você um motorista melhor? Não. Isso significa que o carro simplesmente trabalha mais. E à medida que estes sistemas se tornam padrão, a linha entre “assistência ao condutor” e “condução autónoma” irá confundir-se. Ainda estamos a alguns anos de uma adoção generalizada em 2014, mas a direção é clara. O carro cuida das partes chatas.
A questão não é se a tecnologia funciona. É uma questão de você confiar o suficiente para largar o volante.
A lógica por trás da assistência
Acontece que o verdadeiro assassino do trânsito não é o engarrafamento em si, mas o cansaço mental de ver as luzes de freio à sua frente piscando em vermelho por horas a fio. A resposta da Volvo é remover totalmente o motorista da equação, pelo menos em baixas velocidades. Não se trata de autonomia no sentido da ficção científica. É sobre sobrevivência no estacionamento.
O sistema, muitas vezes chamado de assistente de engarrafamento, só é ativado quando a velocidade cai abaixo de 31 mph (cerca de 49,9 km/h). Além disso, você está sozinho novamente. É essencialmente uma extensão das tecnologias Adaptive Cruise Control e Lane Keeping Aid que a Volvo introduziu no ano modelo 2012. As duas funções agora se comunicam entre si. Um controla a distância longitudinal ao carro da frente. O outro cuida da direção lateral e garante que você fique no meio da pista.
“O objetivo… é tornar a condução mais relaxante.”
Essa combinação permite que o carro imite os movimentos do veículo da frente. Quando o automóvel contorna um buraco, o seu Volvo reconhece as marcas dos pneus e reflete o movimento. Ele controla o acelerador, os freios e a cremalheira da direção. Você aperta um botão e abre mão do controle.
Como outros fabricantes lidam com o congestionamento do tráfego
A Volvo não é a única a tentar resolver este problema. Audi, Volkswagen, Cadillac, Mercedes-Benz e Ford usam sistemas semelhantes. Contudo, os detalhes da implementação variam consideravelmente, especialmente no que diz respeito ao envolvimento dos motoristas.
Mercedes requer contato físico constante. Seu sistema usa sensores no volante para reconhecer as mãos. Remova-os e o sistema será desativado. Esse é um limite rígido.
A Ford tem uma abordagem diferente. Seu sistema monitora o meio ambiente. Se detectar comportamento errático em pistas adjacentes ou velocidades erráticas, ele simplesmente não manterá a linha. Ele fornece avisos sonoros que solicitam ao motorista que recupere o controle. A abordagem da Volvo é mais passiva e centra-se num apoio suave e previsível, em vez de uma intervenção agressiva.
Segurança ou luxo?
A Volvo comercializa isso como um recurso de segurança. A lógica faz sentido: menos paragens e arranques repentinos significam menos colisões traseiras em situações de pára-arranca. Eles testaram protótipos com consumidores por mais de um ano e refinaram os ciclos de feedback para atender às expectativas reais.
Ainda assim, a empresa admite que a procura dos clientes impulsionou este desenvolvimento. É um luxo. Conforto. Ele usa tecnologia de segurança para criar conforto.
Existe um benefício secundário que é mais difícil de medir. Ao suavizar o fluxo do tráfego, esta tecnologia poderia realmente reduzir o congestionamento. Aborda os sintomas do erro humano e não a causa raiz da infraestrutura limitada. Resta saber se isso é suficiente para limpar a rodovia.
Confie na máquina
A verdadeira questão não é se a tecnologia funciona. É sobre se você pode deixar ir.
Dirigir requer instinto. Você sente o peso da mudança do carro. Você sente a lacuna. O Traffic Jam Assist remove essa entrada sensorial. Sente-se. Você observa o volante girar sozinho. Está quieto. É eficiente.
Para alguns, também é assustador.
O sistema foi projetado para ser transparente. Ele mostra o que vê. Isso explica por que ele vira para a esquerda ou freia suavemente. Mas a confiança é uma mudança binária. Ou você acredita que os sensores são mais precisos que seus olhos ou não.
A Volvo depende do primeiro. Eles construíram uma gaiola de sensores e algoritmos para protegê-lo do caos do trajeto. A questão é: você entrará nele?
Realidade do trem rodoviário SARTRE
A Volvo não apenas adivinhou que o assistente de engarrafamento funcionaria. Eles fizeram testes. Real. O objetivo era simples: ver se a tecnologia poderia realmente aliviar a miséria do impasse. Isto nos leva ao projeto SARTRE. O nome parece se aplicar aos enormes trens rodoviários australianos, mas a definição da Volvo é mais restrita. Aqui, “trem rodoviário” é um comboio de automóveis de passageiros. Eles usam sistemas avançados de controle de cruzeiro para seguirem um ao outro ao longo de um caminho pré-planejado.
Os motoristas participam dessa transmissão via tela sensível ao toque. Você dá os comandos para entrar ou sair. Eles se comunicam com outros carros na fila. Mas uma vez dentro, você estará praticamente fora do jogo de direção. O sistema assume a carga. Não é mágica. É uma pilha de ferramentas de segurança existentes. Controle de cruzeiro adaptativo. Monitoramento de ponto cego. Assistência ao estacionamento. Estes não são protótipos experimentais. Estas são tecnologias comprovadas que os diagnósticos internos da Volvo podem ler com uma precisão assustadora.
Os resultados foram surpreendentes. Em alguns testes, os carros mantiveram uma distância de segurança entre pára-choques de menos de 3,9 m (13 pés). Está apertado. É agressivo. Mas funcionou.
Porquê a Europa? Por que não os EUA?
A Volvo vê esta assistência de engarrafamento Volvo como uma alternativa viável ao transporte público. Você obtém a privacidade do seu próprio carro com a comodidade da automação. Economiza energia. Ocupa menos espaço na estrada do que um grupo disperso de motoristas individuais. No entanto, existem advertências. Você não pode simplesmente entrar na fila de carros em direção ao norte. O trem deve ser agendado. Tem que ser coordenado. Deve ser conduzido por um motorista profissional.
Ainda há perguntas. Como o comboio lida com um desastre rodoviário inesperado? Como ele reage ao caos? Até agora, os testes da Volvo foram exclusivamente europeus. Não está claro se este conceito terá sucesso nos Estados Unidos.
Parte dessa hesitação é a regulamentação. As regulamentações de segurança dos EUA são uma bagunça desarticulada. Eles têm padrões federais. Depois, há regras em nível estadual que acrescentam restrições adicionais. Todo carro vendido em um determinado estado deve atender a esses padrões locais. Isto é um pesadelo para um fabricante de automóveis. O desenvolvimento de novas tecnologias torna-se quase impossível quando a linha de chegada está em constante mudança. Às vezes, uma inovação omnipresente falha num mercado restritivo.
A Europa é mais fácil para a Volvo. É o território deles. O panorama regulatório é mais navegável. Eles precisavam ter certeza de que as ferramentas funcionavam antes de calibrá-las de forma personalizada para outras áreas. Mas os EUA ainda são um curinga.
Final de jogo autônomo
Se isso soa como um desvio, não é. O objetivo final é a condução totalmente autônoma. Um carro que se move com o mínimo de intervenção humana possível. A Volvo cita estudos que sugerem que cerca de metade de todos os condutores se sentiria confortável num veículo autónomo. Há também uma razão prática para esse impulso: distrações. Mensagens de texto. Chamadas. O potencial para reduzir acidentes eliminando o erro humano é enorme.
A Volvo rapidamente deixa uma coisa clara. Esta tecnologia não substitui o julgamento do condutor. Se o motorista tocar nos controles, eles anulam a automação. Sempre. Desde que, claro, o motorista esteja acordado.
O progresso dos últimos anos eclipsou décadas de estagnação. As montadoras estão avançando mais rápido do que admitem. Mas o ritmo é deliberado. Está controlado. Por que? Porque saltos repentinos são perigosos. Se passássemos do simples controle de cruzeiro para carros totalmente autônomos durante a noite, as pessoas ficariam aterrorizadas. Eles não tentariam. Eles iriam rejeitá-lo.
Ao introduzir gradualmente funcionalidades, os reguladores e os consumidores podem adaptar-se. A assistência em engarrafamentos é o próximo passo. O objetivo é fechar a lacuna. Quando chegar à estrada em 2014, os consumidores deverão estar preparados. Mas preparado para o que exatamente? A linha entre assistido e autônomo está se confundindo a cada dia. Estamos apenas acompanhando o passeio.
