Tempomat utrzymuje stałą prędkość. Asystent utrzymania pasa ruchu utrzymuje Cię w centrum uwagi. Ale co robią małe kamery w zderzaku? Są po prostu bezczynni. Idealnie nadają się do manewrów w ostatniej chwili wokół ciasnych krawężników, ale przez resztę drogi pozostają nieużywane, gdy większość pracy wykonuje samochód. Dlaczego muszą zbierać kurz?
Nie możemy nawet znaleźć wszystkich czujników w twoim samochodzie. Każdy producent samochodów ma swój własny zestaw opcji i sposób ich wykorzystania. Następnie następuje automatyczne hamowanie. Jeśli samochód wie, że musi się zatrzymać i może to zrobić, dlaczego nie pozwolić mu się zatrzymać?
Funkcje te nie są science fiction. Oni już istnieją. Niektóre, jak tempomat, istnieją od dziesięcioleci i są stopniowo udoskonalane. Ponieważ kupujący żądają bezpieczniejszych pojazdów przypominających kokon, technologie bezpieczeństwa dotychczas zarezerwowane dla wersji premium stają się standardem. Producenci samochodów mogą nazywać te zestawy różnymi nazwami, ale podstawowe mechanizmy są w dużej mierze takie same. Producenci tworzą nowe systemy, łącząc narzędzia zapobiegające kolizjom i zarysowaniom. Najnowszą wersją jest system asystenta jazdy w korkach.
Mechanika systemu asystenta korków
Asystent jazdy w korku ma za zadanie sprawić, że jazda w ruchliwym ruchu będzie mniej męcząca. Wykorzystuje istniejące narzędzia pojazdu, aby zapobiec kolizjom i zadrapaniom, pomagając pojazdowi płynnie prowadzić nawet w najtrudniejszych warunkach drogowych. To nie jest nowa platforma sprzętowa. To warstwa oprogramowania, która ponownie wykorzystuje to, co już masz.
„Oczekuje się, że asystent jazdy w korku będzie dostępny w nowych Volvo w 2014 roku.”
To szczególne wdrożenie opiera się na integracji systemów utrzymywania pasa ruchu i adaptacyjnego tempomatu. System nie wymaga od kierowcy ciągłego dostosowywania prędkości ani wprowadzania poleceń sterujących podczas jazdy z zatrzymaniem i startem. Dokonuje mikroregulacji. Zmniejsza to obciążenie poznawcze. Celem jest komfort ukryty pod bezpieczeństwem.
Dlaczego producenci samochodów naciskają na to teraz
Strona marketingowa jest oczywista. Nowe funkcje zwiększają sprzedaż. Ale logika techniczna jest również poprawna. Łącząc stare narzędzia, producenci zyskują nowe funkcje bezpieczeństwa bez konieczności wymyślania koła na nowo.
Czy dzięki temu dojeżdżasz do pracy lepiej? Prawdopodobnie tak. Czy to czyni Cię lepszym kierowcą? Nie. Oznacza to, że samochód po prostu wykonuje więcej pracy. W miarę jak systemy te staną się standardem, granica między „wspomaganiem kierowcy” a „jazdą autonomiczną” zacznie się zacierać. Jeszcze kilka lat dzieli nas od powszechnego przyjęcia w 2014 r., ale kierunek jest jasny. Samochód wykonuje nudne części pracy.
Pytanie nie brzmi, czy technologia działa. Pytanie, czy ufasz jej na tyle, żeby puścić kierownicę.
Logika systemu asystenta jazdy w korkach
Okazuje się, że prawdziwym zabójcą nerwów nie są same korki, ale zmęczenie psychiczne spowodowane wielogodzinnym patrzeniem na migające czerwone światła stopu przed samochodem. Odpowiedzią Volvo jest całkowite pozbawienie kierowcy kontroli, przynajmniej przy niskich prędkościach. Tu nie chodzi o autonomię w sensie science-fiction. Chodzi o przetrwanie na parkingu.
System, często nazywany asystentem jazdy w korku, włącza się dopiero, gdy prędkość spadnie poniżej 31 mil na godzinę (około 49,9 km/h). Przy wyższych prędkościach odzyskujesz kontrolę nad samochodem. Jest to zasadniczo rozszerzenie technologii adaptacyjnego tempomatu i asystenta utrzymania pasa ruchu, które Volvo wprowadziło w roku modelowym 2012. Teraz te dwie funkcje współdziałają ze sobą. Jeden odpowiada za odległość wzdłużną od samochodu poprzedzającego, a drugi za położenie boczne, dzięki czemu utrzymujesz się na środku pasa ruchu.
„Celem… jest uczynienie jazdy bardziej relaksującą.”
Dzięki takiemu połączeniu samochód naśladuje ruchy samochodu poprzedzającego. Kiedy samochód ominie dziurę w jezdni, Twoje Volvo rozpoznaje koleiny w oponach i powtarza ruch. System steruje przepustnicą, hamulcami i układem kierowniczym. Naciskasz przycisk i przekazujesz kontrolę.
Jak inni producenci radzą sobie z korkami
Volvo nie jest jedynym, które próbuje rozwiązać ten problem. Audi, Volkswagen, Cadillac, Mercedes-Benz i Ford również korzystają z podobnych systemów. Jednak szczegóły wdrożenia znacznie się różnią, zwłaszcza jeśli chodzi o zaangażowanie kierowców.
Mercedes wymaga stałego kontaktu fizycznego. Ich system wykorzystuje czujniki na kierownicy do rozpoznawania dłoni. Jeśli je usuniesz, system zostanie wyłączony. Jest to ścisłe ograniczenie.
Ford ma inne podejście. Ich system monitoruje środowisko. Jeśli wykryje nieprawidłowe zachowanie na sąsiednich pasach lub nierówną prędkość, po prostu nie utrzyma swojego pasa ruchu. Zapewnia ostrzeżenia dźwiękowe, które zachęcają kierowcę do odzyskania kontroli. Podejście Volvo jest bardziej pasywne i koncentruje się na delikatnych, przewidywalnych działaniach, a nie na agresywnej interwencji.
Safety or luxury?
Volvo promuje tę funkcję jako funkcję bezpieczeństwa. Logika jest jasna: mniej gwałtownego hamowania i przyspieszania oznacza mniej kolizji „łańcuchowych” w korkach. Przez ponad rok testowali prototypy z konsumentami i udoskonalali pętle informacji zwrotnej, aby dopasować je do rzeczywistych oczekiwań.
Firma przyznaje jednak, że rozwój tej technologii był napędzany zapotrzebowaniem klientów. To jest luksus. Komfort. Wykorzystuje technologię bezpieczeństwa, aby zapewnić komfort.
Istnieje efekt wtórny, który jest trudniejszy do zmierzenia. Wygładzając przepływ ruchu, technologia ta może faktycznie zmniejszyć zatory. Zajmuje się symptomami błędu ludzkiego, a nie pierwotną przyczyną – ograniczoną infrastrukturą. Czas pokaże, czy to wystarczy, aby odciążyć autostradę.
Trust the machine
Głównym pytaniem nie jest to, czy technologia działa. Pytanie brzmi, czy możesz odpuścić kontrolę.
Prowadzenie samochodu wymaga instynktu. Czujesz zmianę ciężaru samochodu. You feel the distance. Asystent jazdy w korku usuwa ten bodziec sensoryczny. Usiąść. Obserwujesz, jak kierownica sama się kręci. Jest tu cicho. To skuteczne.
Dla niektórych to też przerażające.
System zaprojektowano tak, aby był przejrzysty. Pokazuje ci to, co widzi. Wyjaśnia, dlaczego skręca w lewo lub delikatnie hamuje. Ale zaufanie to przełącznik binarny. Albo wierzysz, że czujniki są dokładniejsze od twoich oczu, albo nie.
Volvo stawia na to pierwsze. Stworzyli „klatkę” czujników i algorytmów, która chroni Cię przed chaosem w drodze do pracy. Pytanie czy w to wejdziesz?
Rzeczywistość projektu pociągu drogowego SARTRE
Volvo nie tylko założyło, że asystent jazdy w korkach będzie działał. Przeprowadzili testy. Prawdziwy. Cel był prosty: sprawdzić, czy technologia może naprawdę złagodzić cierpienie związane z zatorami drogowymi. To prowadzi nas do projektu SARTRE. Nazwa brzmi, jakby odnosiła się do ogromnych australijskich pociągów drogowych, ale definicja Volvo jest węższa. Tutaj „pociąg drogowy” to kolumna samochodów. Wykorzystują zaawansowane systemy tempomatu, aby podążać za sobą wcześniej zaplanowaną trasą.
Kierowcy uczestniczą w tym procesie za pośrednictwem ekranu dotykowego. Wydajesz polecenia dołączenia lub rozłączenia. Samochody komunikują się ze sobą w linii. Ale kiedy już znajdziesz się w systemie, jesteś praktycznie poza procesem prowadzenia pojazdu. System przejmuje obciążenie. To nie magia. Jest to zestaw istniejących systemów bezpieczeństwa. Adaptacyjny tempomat. Monitorowanie martwego pola. Pomoc w parkowaniu. To nie są eksperymentalne prototypy. Są to sprawdzone technologie, które wewnętrzna diagnostyka Volvo potrafi odczytać z alarmującą dokładnością.
Wyniki były niesamowite. Podczas niektórych przejazdów testowych pojazdy utrzymywały bezpieczną odległość między zderzakami mniejszą niż 13 stóp (3,9 m). Jest ciasno. To jest agresywne. Ale to zadziałało.
Dlaczego Europa? Dlaczego nie USA?
Volvo postrzega te systemy wspomagania jazdy w korkach Volvo jako realną alternatywę dla transportu publicznego. Otrzymujesz prywatność własnego samochodu dzięki wygodzie automatyzacji. To oszczędza energię. Zajmuje to mniej miejsca na drodze niż luźna grupa indywidualnych kierowców. Istnieją jednak zastrzeżenia. Nie można po prostu zmieścić się w ruchu w kierunku północnym. Pociąg drogowy musi być zaplanowany. Trzeba to skoordynować. Musi być prowadzony przez zawodowego kierowcę.
Nadal są pytania. Jak konwój radzi sobie z nieoczekiwanym wypadkiem drogowym? Jak reaguje na chaos? Do tej pory testy Volvo były przeprowadzane wyłącznie w Europie. Nie jest jasne, czy koncepcja ta odniesie sukces w Stanach Zjednoczonych.
Część tych wahań ma związek z regulacjami. Przepisy bezpieczeństwa w USA to chaotyczny koszmar. Istnieją standardy federalne. Istnieją również regulacje na szczeblu stanowym, które dodają dalsze ograniczenia. Każdy pojazd sprzedawany w danym stanie musi spełniać te lokalne standardy. To koszmar dla producenta samochodów. Opracowywanie nowych technologii staje się prawie niemożliwe, gdy linia mety ciągle się zmienia. Czasami szeroko zakrojone innowacje zawodzą na restrykcyjnym rynku.
Europa jest łatwiejsza dla Volvo. To ich domowa arena. Krajobraz regulacyjny jest bardziej przejrzysty. Musieli upewnić się, że narzędzia działają, zanim ulepszyli je dla innych regionów. Ale USA pozostają dziką kartą.
Samodzielne zakończenie
Jeśli to brzmi jak objazd, to nim nie jest. Ostatecznym celem jest w pełni autonomiczna jazda. Samochód, który porusza się przy minimalnej interwencji człowieka. Volvo cytuje badania sugerujące, że około połowa wszystkich kierowców byłaby skłonna podróżować samochodem autonomicznym. Promocja ma także praktyczny powód: odwrócenie uwagi. Wiadomości tekstowe. Połączenia. Potencjał ograniczenia wypadków poprzez eliminację błędów ludzkich jest ogromny.
Volvo szybko wyjaśnia jedną kwestię. Technologia ta nie zastępuje oceny kierowcy. Jeśli kierowca dotknie elementów sterujących, zastępuje to automatyzację. Zawsze. Pod warunkiem oczywiście, że kierowca nie śpi.
Postęp, jaki nastąpił w ostatnich latach, przyćmił dziesięciolecia stagnacji. Producenci samochodów poruszają się szybciej, niż przyznają. Ale tempo jest świadome. To jest kontrolowane. Dlaczego? Ponieważ nagłe skoki są niebezpieczne. Gdybyśmy z dnia na dzień przeszli od prostego tempomatu do samochodów w pełni autonomicznych, ludzie byliby przerażeni. Nie próbowaliby. Odrzuciliby to.
Stopniowe wprowadzanie nowych funkcji umożliwia organom regulacyjnym i konsumentom dostosowanie się. Następnym krokiem jest pomoc w korkach. Ma to na celu zamknięcie luki. Kiedy pojawi się na drogach w 2014 r., konsumenci powinni być przygotowani. Ale czy jesteś gotowy na co dokładnie? Z każdym dniem zaciera się granica pomiędzy jazdą wspomaganą a autonomiczną. Po prostu z tym idziemy.
