General Motors hat gerade die Ultium -Batterieplattform vorgestellt, ein System, das die elektrische Reichweite mit einer einzigen Ladung auf 645 Kilometer (400 Meilen) erhöhen soll. Diese Zahl ist nicht nur ein Marketing-Flex. Es ist ein direkter Angriff auf Tesla, das in den USA nach wie vor die Spitzenposition beim Verkauf von Elektrofahrzeugen einnimmt. Das Timing ist aggressiv. GM setzt darauf, dass ein flexibler Hochleistungsantriebsstrang das Leistungsdefizit beseitigen kann, das das Rennen um Elektrofahrzeuge im letzten Jahrzehnt geprägt hat.
Wie der Ultium-Akku seine Leistung bringt
Beim physischen Design wird es interessant. Im Gegensatz zu den herkömmlichen zylindrischen Zellen, die Sie möglicherweise in älteren Elektrofahrzeugen finden, verwendet Ultium rechteckige Zellen im Beutel-Stil.
Warum ist die Form wichtig?
- Vertikale oder horizontale Stapelung: Ingenieure können die Zellen so ausrichten, dass sie den spezifischen Bodenplattenbeschränkungen eines Lkw, einer Limousine oder eines Crossovers entsprechen.
- Designoptimierung: Das flexible Layout ermöglicht eine bessere Energiedichte bei der Verpackung ohne Einbußen im Innenraum.
„Ceci permet aux ingénieurs d’optimiser le stockage de l’énergie et l’agencement du design de chaque véhicule“ (Dies ermöglicht es Ingenieuren, die Energiespeicherung und das Designlayout jedes Fahrzeugs zu optimieren), erklärte GM in seiner Pressemitteilung.
Es ist ein modularer Ansatz. Anstatt jedes Auto dazu zu zwingen, die gleiche Batteriearchitektur zu verwenden, baut GM ein System auf, das sich an das Fahrzeug anpasst. Das bedeutet, dass der Chevrolet eine andere Konfiguration erhält als der Cadillac, obwohl die zugrunde liegende Chemie dieselbe ist.
Welche Modelle erhalten die Ultium-Behandlung?
Dies ist kein Nischenprodukt für ein einzelnes Flaggschiffmodell. GM hat Ultium für alle künftigen Elektrofahrzeuge verpflichtet und deckt dabei das gesamte Preisspektrum von erschwinglichen Kompaktwagen bis hin zu Luxus-Flaggschiffen ab. Die vier beteiligten GM-Marken sind:
- Chevrolet
- GMC
- Cadillac
- Buick
Der erste reale Test wird der neue Chevrolet Bolt sein, der später in diesem Jahr erwartet wird. Aber der Hauptakt ist die Wiederauferstehung des Hummer. GM hat elektrische Versionen des ikonischen Typenschilds bestätigt, darunter einen Pickup und einen SUV.
Der Einsatz: Eine 20-Milliarden-Dollar-Wette
Hinter den Batteriespezifikationen steckt ein enormer finanzieller Aufwand. GM hat für die nächsten fünf Jahre 20 Milliarden US-Dollar für Elektrotechnologien zugesagt. Das ist kein Rundungsfehler. Es ist ein strategischer Dreh- und Angelpunkt.
Die Angabe einer Reichweite von 645 km geht auf eine zentrale Angst der Verbraucher ein: Reichweitenangst. Wenn ein Fahrer von 100 % auf 0 % wechseln kann, ohne einen Ladestopp für eine typische Tagesfahrt zur Arbeit und einen langen Wochenendausflug einzuplanen, verschiebt sich das Argument der Praktikabilität zu Gunsten von GM.
Tesla hat den Maßstab gesetzt. Jetzt versucht GM, es mit einer vielseitigeren Plattform zu übertreffen. Ob sich daraus eine tatsächliche Verkaufsdominanz ergibt, bleibt abzuwarten, aber die Hardware ist endlich aus dem Labor.
Wie die Ultium-Batterie die Kosten unter 100 $/kWh senkt
Die Partnerschaft zwischen General Motors und der südkoreanischen LG Chem zielt auf eine bestimmte Messgröße ab: die Kosten. Die Batterieplattform Ultium soll den Preis auf unter 100 US-Dollar pro Kilowattstunde senken. Vor zwei Jahren kosteten Standard-Lithium-Ionen-Zellen knapp über 300 US-Dollar pro kWh. Dieses Delta ändert die Rechnung für den neuen High-End-Elektro-SUV, den Cadillac Lyriq, und den Rest der kommenden GM-Elektrofahrzeugpalette.
Mary Barra, CEO von GM, behauptet, dass diese Kostenstruktur die künftige Elektrofahrzeuglinie vom ersten Tag an profitabel macht.
Diese Aussage ist ein Seitenhieb. Tesla, angeführt von Elon Musk, hat seit seiner Gründung im Jahr 2003 immer noch keinen Jahresgewinn erzielt. GM will diese Auszeichnung.
Warum GM eine sofortige EV-Rentabilität verspricht
Die Margenverbesserung ergibt sich aus der Batteriekostenuntergrenze. Wenn die Kernkomponente von 300 $/kWh auf den Bereich von 100 $ sinkt, verschiebt sich die Gewinnschwelle des Fahrzeugs dramatisch. GM argumentiert, dass dies es ihnen ermöglicht, Elektrofahrzeuge zu Preisen zu verkaufen, die sofort eine Marge generieren, ohne dass große Mengen oder Softwareabonnements zur Subventionierung von Hardwareverlusten erforderlich sind.
Tesla hält den größten Anteil am Elektrofahrzeugmarkt und ist der am höchsten bewertete amerikanische Autohersteller an der Börse. Es produziert weit weniger Autos als die „Großen Drei“ von Detroit: GM, Ford und Fiat Chrysler (jetzt Stellantis). Doch die Marktkapitalisierung von Tesla stellt sie in den Schatten. Die Strategie von GM dreht das Drehbuch um: Schlagen Sie Tesla bei der Rentabilität pro Einheit, nicht nur bei der Bewertung oder dem Hype.
So funktioniert die LG Chem-Partnerschaft
GM hat die Ultium-Plattform nicht im luftleeren Raum entwickelt. Die Allianz mit LG Chem stellt das Know-how in den Bereichen Zellchemie und Herstellung bereit. Dies ist von entscheidender Bedeutung, da die Reduzierung der Batteriekosten von der Größe und der Stabilität der Lieferkette abhängt. Durch die Bindung eines großen Lieferanten sichert sich GM die Preiskurve, die das Ziel von 100 USD/kWh für den Lyriq und zukünftige Modelle realistisch macht.
Die Technologie ist nicht neu. GM war in den 1990er Jahren der erste große Autohersteller, der ein Elektrofahrzeug produzierte. Tesla hat die Kategorie wiederbelebt, indem es sie mit dem globalen Kampf gegen den Klimawandel verknüpft hat. Jetzt kehrt GM zurück, aber aus einem anderen Blickwinkel: Kostensenkung im industriellen Maßstab statt allein technologiegestützter Innovation.
„Die künftige Elektrofahrzeuglinie wird sofort profitabel sein.“
Diese Behauptung beruht ausschließlich darauf, dass die Batteriekosten bei oder unter diesem Schwellenwert von 100 US-Dollar bleiben. Wenn die Zellpreise wieder steigen, schwindet die Gewinnspanne. Der Lyriq ist der Testfall.
