General Motors heeft zojuist het Ultium -batterijplatform onthuld, een systeem dat is ontworpen om de elektrische actieradius met één oplaadbeurt te vergroten tot 645 kilometer (400 mijl). Dat aantal is niet alleen een marketingflexibiliteit. Het is een direct schot op Tesla, dat nog steeds de kroon heeft op het gebied van EV-verkopen in de Verenigde Staten. De timing is agressief. GM gokt erop dat een flexibele aandrijflijn met hoge capaciteit het prestatietekort dat de EV-race de afgelopen tien jaar heeft bepaald, kan wegnemen.
Hoe de Ultium-batterij zijn kracht levert
Het fysieke ontwerp is waar het interessant wordt. In tegenstelling tot de traditionele cilindrische cellen die je in oudere EV’s aantreft, maakt Ultium gebruik van rechthoekige cellen in zakformaat.
Waarom is de vorm belangrijk?
- Verticaal of horizontaal stapelen: Ingenieurs kunnen de cellen zo oriënteren dat ze passen bij de specifieke beperkingen van de bodemplaat van een vrachtwagen, sedan of cross-over.
- Ontwerpoptimalisatie: De flexibele lay-out zorgt voor een betere energiedichtheid van de verpakking zonder dat dit ten koste gaat van de binnenruimte.
“Ceci permet aux ingénieurs d’optimiser le stockage de l’énergie et l’agencement du design de chaque véhicule” (hiermee kunnen ingenieurs de energieopslag en de ontwerpindeling van elk voertuig optimaliseren), aldus GM in zijn persbericht.
Het is een modulaire aanpak. In plaats van elke auto te dwingen dezelfde batterijarchitectuur te delen, bouwt GM een systeem dat zich aanpast aan het voertuig. Dat betekent dat de Chevrolet een andere configuratie krijgt dan de Cadillac, ook al is de onderliggende chemie hetzelfde.
Welke modellen krijgen de Ultium-behandeling?
Dit is geen nicheproduct voor een enkel vlaggenschipmodel. GM heeft Ultium gecommitteerd aan al zijn toekomstige elektrische voertuigen, die het hele prijsspectrum bestrijken, van betaalbare compacte auto’s tot luxe vlaggenschepen. De vier betrokken GM-merken zijn:
- Chevrolet
- GMC
- Cadillac
- Buick
De eerste echte test zal de nieuwe Chevrolet Bolt zijn, die later dit jaar wordt verwacht. Maar de hoofdact is de wederopstanding van de Hummer. GM heeft elektrische versies van het iconische naamplaatje bevestigd, waaronder een pick-up en een SUV.
De inzet: een weddenschap van $ 20 miljard
Achter de batterijspecificaties gaat een enorme financiële verplichting schuil. GM heeft de komende vijf jaar 20 miljard dollar toegezegd voor elektrische technologieën. Dat is geen afrondingsfout. Het is een strategische spil.
De claim van een actieradius van 645 km richt zich op een kernangst van de consument: angst over het bereik. Als een bestuurder van 100% naar 0% kan gaan zonder een laadstop te plannen voor een normaal woon-werktraject plus een lang weekendtripje, verschuift het argument van praktische bruikbaarheid in het voordeel van GM.
Tesla heeft de maatstaf bepaald. Nu probeert GM het te overtreffen met een veelzijdiger platform. Of dat zich vertaalt in daadwerkelijke verkoopdominantie valt nog te bezien, maar de hardware is eindelijk uit het laboratorium.
Hoe de Ultium-batterij de kosten onder de $ 100/kWh verlaagt
De samenwerking tussen General Motors en het Zuid-Koreaanse LG Chem richt zich op een specifieke maatstaf: de kosten. Het Ultium -batterijplatform streeft ernaar het prijskaartje te verlagen tot minder dan $ 100 per kilowattuur. Twee jaar geleden kostten standaard lithium-ioncellen iets meer dan $300 per kWh. Die delta verandert de wiskunde voor de nieuwe high-end elektrische SUV, de Cadillac Lyriq, en de rest van de komende GM EV-serie.
Mary Barra, CEO van GM, beweert dat deze kostenstructuur de toekomstige lijn van elektrische voertuigen vanaf de eerste dag winstgevend maakt.
Die uitspraak is een schot in de roos. Tesla, geleid door Elon Musk, heeft sinds de oprichting in 2003 nog steeds geen volledige jaarwinst geboekt. GM wil dat onderscheid.
Waarom GM onmiddellijke EV-winstgevendheid claimt
De margeverbetering komt voort uit de bodem van de batterijkosten. Wanneer de kerncomponent daalt van €300/kWh naar €100, verschuift het break-evenpunt van het voertuig dramatisch. GM beweert dat dit hen in staat stelt elektrische auto’s te verkopen tegen prijzen die onmiddellijk marge genereren, zonder dat ze enorme schaal- of softwareabonnementen nodig hebben om hardwareverliezen te subsidiëren.
Tesla heeft het grootste aandeel in de EV-markt en is de hoogst gewaardeerde Amerikaanse autofabrikant op de aandelenmarkt. Het produceert veel minder auto’s dan de “Grote Drie” van Detroit: GM, Ford en Fiat Chrysler (nu Stellantis). Toch doet de marktkapitalisatie van Tesla hen in de schaduw staan. De strategie van GM draait het script om: versla Tesla op het gebied van winstgevendheid per eenheid, en niet alleen op waardering of hype.
Hoe het LG Chem-partnerschap werkt
GM heeft het Ultium-platform niet in een vacuüm gebouwd. De alliantie met LG Chem levert de expertise op het gebied van celchemie en productie. Dit is van cruciaal belang omdat de verlaging van de batterijkosten afhankelijk is van de schaalgrootte en de stabiliteit van de toeleveringsketen. Door zich te binden aan een grote leverancier, stelt GM de prijscurve veilig die het doel van $100/kWh realistisch maakt voor de Lyriq en toekomstige modellen.
De technologie is niet nieuw. GM was in de jaren negentig de eerste grote autofabrikant die een elektrische auto produceerde. Tesla heeft de categorie nieuw leven ingeblazen door deze te koppelen aan de wereldwijde strijd tegen klimaatverandering. Nu keert GM terug, maar vanuit een andere invalshoek: kostenreductie op industriële schaal in plaats van alleen door technologie geleide innovatie.
“De toekomstige lijn elektrische voertuigen zal onmiddellijk winstgevend zijn.”
Die claim berust volledig op het feit dat de batterijkosten op of onder die drempel van $ 100 blijven. Als de celprijzen weer aantrekken, verdampt de winstmarge. De Lyriq is de testcase.
