Er is iets heerlijks aan elektrische voertuigen. Ze lieten totale buitenstaanders de ring betreden. Elation Hypercars bewijst dit. Ze zijn een in Californië gevestigde startup die sinds 2014 plannen maakt. Vandaag hebben ze hun eerste stap onthuld. De opgetogen vrijheid. Het is een supercar die bedoeld is om de markt op te schudden.
Het ziet er spectaculair uit. Al is het niet origineel. De opgetogenheid stal van de besten. Je kunt de Corvette in zijn houding zien. De Ferrari-invloeden zijn duidelijk. Dat geldt ook voor het McLaren-DNA. Zelfs de Lotus Evija liet zijn sporen na. Het resultaat is een synthese. Het werkt behoorlijk goed. De stijl mist echter een uitgesproken persoonlijkheid. Het voelt als een album met de grootste hits.
Bouwkwaliteit is hier belangrijk. De Freedom staat op een monocoque van koolstof-kevlar. Het is ultralicht. Het is ook gepatenteerd. Elation beweert dat het leeggewicht slechts 1.650 kg bedraagt. Dat is serieuze techniek.
Elektrische woede: 1.900 pk op de tap
Je hebt twee manieren om deze kat te villen. Drie elektromotoren zorgen voor maar liefst 1.427 pk. Vier stuwen het totaal op 1.900 pk.
Dit zijn synchrone motoren met permanente magneet. Vloeistof gekoeld. Ontwikkeld in samenwerking met Cascadia Motion. De techniek is compact. De uitkomst is absurd.
Snelheids- en bereiknummers
De sprint van 0 naar 100 km/u duurt 1,8 seconden. Dat is lachwekkend snel. De topsnelheid ligt op 418 km/u.
De actieradius is afhankelijk van je accukeuze. Je kunt kiezen voor een pakket van 100 kWh of voor groots gaan met 120 kWh.
- 100 kWh batterij: 480 km actieradius
- 120 kWh accu: 640 km actieradius
Software definieert de schijf
Hardware is slechts het halve werk. De Elation Freedom is sterk afhankelijk van elektronica. Software beheert de opschorting. Het regelt de koppelvectoring.
De auto is zowel een codebasis als een chassis.
Reserveringen zijn geopend. De prijs? Twee miljoen dollar voor de volledig elektrische Elation Freedom. 🛑
De Freedom is nog een prototype. Het heeft de homologatie niet goedgekeurd. De productie start pas in het derde kwartaal van 2022. Dat is lang in de jaren van hypercars. Kan het project daadwerkelijk overleven? Moeilijk te zeggen.
Hier is de wending. Elation bouwt ook een 5,5-liter V10-versie met verbrandingsmotor. Het gaat 2,3 miljoen dollar kosten.
“Alle eieren in één mandje stoppen is slim. Twee radicaal tegenovergestelde benaderingen promoten? Dat is verwarrend.”
Waarom op beide wedden? Het elektrische platform biedt direct koppel en geen uitstoot. De V10 biedt geluid, complexiteit en de mechanische ziel waar traditionalisten naar hunkeren. Het zijn tegenpolen. Elation promoot hoe dan ook beide.
Het is een gok. Een grote. Twee verschillende aandrijflijnen. Twee verschillende klantenbestanden. Eén fabriekstijdlijn.
We zullen zien of de prototypes van de band rollen. Of als het geld eerst op is. 🏁
Het opschortingscompromis
Je krijgt de baangeometrie en de straatmanieren niet zonder belasting. De actieve ophanging van de GT3 RS is niet zomaar een gimmick. Het is een noodzaak. Zonder dit zouden de stijve veren en de massieve stabilisatorstangen elke hobbel veranderen in een structureel falen van uw wervelkolom. Het systeem past de demping in milliseconden aan. Hij weet wat er gaat gebeuren voordat het stuur dat doet. Dit zorgt voor een rit die alleen maar stevig is op de Autobahn, in plaats van botverbrijzelend. Maar het gewicht? Hij voegt ongeveer 20 kilogram toe ten opzichte van de standaard GT3. Je voelt het in de hoeken. Niet veel. Maar genoeg dat de puristen mopperen.
De aerodynamica die u vasthoudt
De voorvleugel is enorm. Het is niet alleen voor de show. Het genereert een neerwaartse kracht die vergelijkbaar is met die van sommige GT3-auto’s van tien jaar geleden, zonder de luchtweerstand die de rondetijden vernietigt. De achtervleugel zit hoog. Het is instelbaar via het infotainmentscherm. U kunt de hoek vanuit drie posities wijzigen. Elke instelling verandert de balans. Wil je meer rotatie in de langzame bochten? Bel het op. Wil je topsnelheid op het rechte stuk van Mulsanne? Bel het naar beneden. De diffuser eronder werkt harder dan je denkt. Het zuigt de auto naar het asfalt.
“De neerwaartse kracht gaat niet alleen over grip. Het gaat over stabiliteit. Je kunt een bocht in remmen met snelheden die illegaal aanvoelen.”
Het interieur: functie boven vorm
Strip het geluidssysteem. Verwijder de achterstoelen. Je krijgt het Clubsportpakket. Het is lichter. Het is veiliger. Er zit een rolkooi in. De kuipstoelen zijn vast. Je moet jezelf wringen om erin te komen. De gordels zijn 6-punts. Ze houden je op zijn plaats wanneer de laterale G’s 1,3 raken. Het stuur is dik. De schakelpeddels zijn stijf. Het infotainmentscherm is klein. Het is niet ontworpen om gezellig te zijn. Het is ontworpen om efficiënt te zijn. Elke schakelaar is binnen handbereik. Elke meter is zichtbaar. Er is geen rommel. Geen onnodige knoppen. Alleen de essentie.
De toegangsprijs
Je kijkt naar een vanafprijs die ruim $ 200.000 bedraagt. Voeg de opties toe. Alleen al de koolstofkeramische remmen zijn een aanzienlijk deel van de verandering. Het Weissach-pakket? Dat zijn nog eens een paar duizend. De koolstofvezelcomponenten verminderen het gewicht, maar verhogen de kosten exponentieel. U betaalt voor de engineering. De materialen. De exclusiviteit. Het is geen investering. Het is een consumptie-evenement. Een hele dure.
Het vonnis
Het is te veel voor de straat. Het is precies goed voor het circuit. De GT3 RS is een auto die respect afdwingt. Je kunt er niet zomaar mee rijden. Je moet het verdienen. De feedback is constant. De geluiden zijn specifiek. De sensaties zijn intens. Het is niet voor iedereen. Het is voor degenen die elke pixel van de weg willen voelen. Elke imperfectie. Alle kansen om harder te pushen. Het herinnert ons eraan dat prestaties een prijs hebben. En voor deze auto is de prijs hoog.
