Autofabrikanten zweten momenteel over een specifiek perceptieprobleem. De drang naar hybride technologie stuit op een muur van de publieke opinie. Bedrijven willen dat je hun hybrides als ‘groen’ beschouwt. Ze willen dat u zich concentreert op brandstofefficiëntie. De logica is eenvoudig. Je schakelt tussen een elektromotor en een benzinemotor. Hierdoor wordt elke druppel brandstof verder uitgerekt. Minder consumptie betekent minder impact op het milieu. Dat deel klopt.
Maar er is een tweede beeld dat autofabrikanten niet van zich af kunnen schudden. Hybriden zien er traag uit. Ze zien er zwak uit.
Benzinemotoren geven je pk’s en koppel. Je trapt het pedaal in en de auto beweegt. Het is snel. Hybride gasmotoren zijn meestal kleiner. Ze spugen niet dezelfde versnelling uit. Liefhebbers die sportieve motoren gewend zijn, merken dit. Ze schrikken weg. Ze houden het bij auto’s die puur op fossiele brandstoffen rijden. Het is een barrière. Een echte.
Autofabrikanten proberen dit te doorbreken. Nieuwere modellen worden steeds sneller. Het interieur is scherper. De buitenkant is beter. De buitenkant is waar het begint.
Neem de Honda CR-Z. Hij lijkt in niets op de Civic Hybrid die eraan voorafging. Honda brengt dit niet op de markt als zomaar een gasbesparend apparaat. De nadruk ligt op het sportieve karakter. De naam zegt het allemaal. CR-Z staat voor Compact Renaissance Zero. Het duidt op een kleine voetafdruk. Het duidt op een nieuw begin. Een frisse kijk op de basisprincipes.
De tijdlijn zou langzaam zijn. De CR-Z begon als conceptauto. De productie stond gepland voor 2011. Misschien zelfs voor 2012. Honda heeft de datum naar voren geschoven. Waarom? Veranderende brandstofnormen. Grotere vraag naar efficiënte technologie. De release is nu vergrendeld voor eind 2010. Het komt sneller dan verwacht.
Honda CR-Z-ontwerp
Een ontwerp dat de regels ombuigt
Kijk eens naar de Honda CR-Z naast een Civic. Het zijn werelden apart. De Civic is praktisch. Het is verstandig. De CR-Z is iets heel anders. Honda wilde duidelijk een ander soort hybride. Niet zomaar een Prius met een ander embleem. Dit was een poging om opnieuw te definiëren hoe een hybride eruit zou kunnen zien.
De voorkant daalt scherp. Hij duikt naar een lage, brede grille. Het profiel voelt aquatisch aan. Door water versleten. Strak. De ramen en deuren lopen tegelijk naar beneden. Ze stijgen weer naar achteren. Het resultaat is een strakke, gelikte hatchback. Het is compact. Toch beweert Honda dat het interieur ruim is. Er passen twee mensen in. De stoelen zijn voorzien van mesh-hoezen. Eenvoudig. Het dashboard toonde in vroege conceptopnames een glanzend, met glas bedekt instrumentenpaneel. Futuristisch.
Laat je niet misleiden door de moderne look. Dit ontwerp buigt voor het verleden. De naam CR-Z is een knipoog naar de CRX. Die auto liep van 1983 tot en met 1991. Het was een compact met een korte luik. Waarom van X naar Z springen? Probeer een auto te verkopen die de CR-Y heet. Dat kun je niet. Y is een moeilijke brief om op de markt te brengen. Z werkt.
De CRX had een gasmotor. De CR-Z heeft tanden. Het is een volwaardige hybride. Dit is waar de technologie ertoe doet.
Onder de motorkap: het hybride hart
De grote verschuiving tussen de oude CRX en de nieuwe CR-Z is de aandrijflijn. Je verwisselt niet zomaar een bougie voor een accu. Je verandert de hele filosofie van hoe de auto beweegt.
Honda’s hybridesysteem voor de CR-Z vertrouwt op een specifieke lay-out. Er wordt gebruik gemaakt van een 1,5-liter viercilindermotor. Maar die motor drijft de wielen niet rechtstreeks in de traditionele zin aan. Het maakt deel uit van een serie-parallel hybridesysteem.
Hier is hoe het afbreekt:
- De motor: Een 1,5-liter i-VTEC viercilinder. Hij produceert ongeveer 122 pk.
- De motor: Een elektromotor geïntegreerd in de transmissie. Het voegt koppel toe. Het vult de gaten als de benzinemotor lui is.
- De transmissie: Een handgeschakelde vijfversnellingsbak of een continu variabele transmissie (CVT). De handleiding is zeldzaam. De CVT is gebruikelijk.
- De batterij: Een lithium-ionpakket. Bevindt zich onder de achterbank. Het bespaart kofferruimte.
Dankzij deze opstelling kan de CR-Z bij lage snelheden alleen op elektriciteit rijden. Je kunt geruisloos door een parkeerplaats kruipen. De motor wordt ingeschakeld wanneer u acceleratie of hogere snelheden nodig heeft. Het is efficiënt. Het is responsief.
Prestatie- en efficiëntiecijfers
Voor snelheid in rechte lijn koop je geen CR-Z. Je koopt het voor het gevoel. De bediening is scherp. Het zwaartepunt ligt laag. De plaatsing van de batterij helpt.
| Specificaties | Details |
|---|---|
| Paardenkracht | ~122 pk (gecombineerd met elektromotor) |
| Koppel | ~ 128 lb-ft (gecombineerd) |
| 0-100 km/u | ~7,0 seconden |
| MPG (stad) | ~35 mpg |
| MPG (snelweg) | ~38 mpg |
Binnenin de CR-Z: Civic Roots en Hybrid Tech
Het lijkt in niets op een Civic. Stap binnen en de overeenkomsten komen naar voren.
Het hart van de Honda CR-Z uit 2011 is een 1,8-liter SOHC i-VTEC-motor. Het is dezelfde molen als in de Civic. Maar hier is het verschil. Deze opstelling levert 140 pk. Dat is aanzienlijk meer vermogen dan de meeste huidige hybride benzinemotoren. Het is groot. Het is krachtig.
Op zichzelf haalt die gasmotor indrukwekkende cijfers. Honda’s gegevens vermelden 25 mpg in de stad. De snelweg springt naar 36 mpg. Het gecombineerde gemiddelde ligt op 29 mpg. Dat is solide voor een zelfstandige benzinemotor.
Dan voeg je de elektromotor toe. Vermoedelijk is het geschikt voor cruisen op lage snelheid. Het helpt tijdens bergopwaartse beklimmingen. Deze synergie zal de brandstofefficiëntie waarschijnlijk nog verder verhogen.
Transmissies zijn een keuze. Honda is van plan zowel automatische als handmatige opties aan te bieden. Het gasklepsysteem is voor de motorrespons afhankelijk van drive-by-wire-technologie.
De hybride componenten zijn afkomstig van de Honda Insight. Het heet het Integrated Motor Assist-systeem, of IMA. Het ontwerp is cruciaal. De IMA is dun. Deze past tussen de motor en de transmissie. Dit bespaart ruimte. Het is een zegen voor een compacte hatchback als de CR-Z.
Er is nog een van Insight afgeleide optie. Er is een continu variabele transmissie, of CVT, leverbaar. Het past bij de drive-by-wire-opstelling.
Honda speelt hier een kostenbesparingsspel. Ze nemen onderdelen van bestaande voertuigen. Ze combineren ze in één pakket. Het is slimme techniek. Het is ook gewichtsbewust.
De CR-Z weegt slechts 2.800 pond. Dat is 1.270 kilogram. Het is vrij licht voor een hybride. Hoe? Een lichter lichaam. Een kleinere batterij.
Oudere hybrides worden vaak belast door enorme accupakketten. Ironie alert. Die zware pakketten resulteren in een laag brandstofverbruik. De CR-Z vermijdt die valkuil.
Deze aanpak verandert de vergelijking voor betaalbare sportieve hybrides. Het gaat niet alleen om efficiënt van A naar B komen. Het gaat erom de auto wendbaar te houden.
Waar blijft de CR-Z op de markt? Het is niet de Prius. Het is niet het Inzicht. Het is iets scherpers. De technologie is bewezen. Het gewicht wordt beheerd. De kracht is er.
De rest rijdt er gewoon mee.
