Les constructeurs automobiles transpirent actuellement à cause d’un problème de perception spécifique. La poussée en faveur de la technologie hybride se heurte à un mur dans l’opinion publique. Les entreprises veulent que vous considériez leurs hybrides comme « verts ». Ils veulent que vous vous concentriez sur l’efficacité énergétique. La logique est simple. Vous basculez entre un moteur électrique et un moteur à essence. Cela étend davantage chaque goutte de carburant. Moins de consommation signifie moins d’impact environnemental. Cette partie est vérifiée.
Mais il y a une deuxième image que les constructeurs automobiles ne semblent pas pouvoir ébranler. Les hybrides semblent lents. Ils ont l’air faibles.
Les moteurs à essence vous offrent puissance et couple. Vous appuyez sur la pédale, la voiture bouge. C’est rapide. Les moteurs hybrides à gaz sont généralement plus petits. Ils ne crachent pas la même accélération. Les passionnés habitués aux moteurs sportifs le remarquent. Ils se détournent. Ils s’en tiennent aux voitures à carburant purement fossile. C’est une barrière. Un vrai.
Les constructeurs automobiles tentent de le briser. Les modèles plus récents deviennent plus rapides. Les intérieurs sont plus soignés. Les extérieurs sont meilleurs. L’extérieur est l’endroit où tout commence.
Prenez la Honda CR-Z. Elle ne ressemble en rien à la Civic Hybrid qui l’a précédée. Honda ne commercialise pas cet appareil comme un simple appareil permettant d’économiser de l’essence. L’accent est mis sur la nature sportive. Le nom dit tout. CR-Z signifie Compact Renaissance Zéro. Cela fait allusion à une petite empreinte. Cela laisse présager un nouveau départ. Une nouvelle vision des fondamentaux.
Le calendrier était censé être lent. Le CR-Z a commencé comme un concept-car. La production était prévue pour 2011. Peut-être même pour 2012. Honda a avancé la date. Pourquoi? Modification des normes de carburant. Demande accrue de technologies efficaces. La sortie est désormais verrouillée pour fin 2010. Elle arrive plus vite que prévu.
Conception Honda CR-Z
Un design qui contourne les règles
Regardez la Honda CR-Z assise à côté d’une Civic. Ils sont aux antipodes. La Civic est pratique. C’est raisonnable. Le CR-Z est tout autre chose. Honda voulait clairement un autre type d’hybride. Pas seulement une Prius avec un badge différent. Il s’agissait d’une tentative de redéfinir à quoi pourrait ressembler un hybride.
L’avant chute fortement. Il plonge vers une calandre basse et large. Le profil semble aquatique. Usé par l’eau. Lisse. Les fenêtres et les portes descendent à l’unisson. Ils remontent vers l’arrière. Le résultat est une berline compacte et élégante. Il est compact. Pourtant, Honda affirme que l’intérieur est spacieux. Deux personnes conviennent. Les sièges utilisent des housses en filet. Simple. Le tableau de bord des premiers plans conceptuels montrait un tableau de bord brillant recouvert de verre. Futuriste.
Ne vous laissez pas tromper par le look moderne. Cette conception s’incline vers le passé. Le nom CR-Z est un clin d’œil au CRX. Cette voiture a fonctionné de 1983 à 1991. C’était une compacte avec une trappe courte. Pourquoi passer de X à Z ? Essayez de vendre une voiture appelée CR-Y. Vous ne pouvez pas. Y est une lettre difficile à commercialiser. Z fonctionne.
La CRX avait un moteur à essence. Le CR-Z a des dents. C’est un hybride complet. C’est là que la technologie compte.
Sous le capot : le cœur hybride
Le grand changement entre l’ancien CRX et le nouveau CR-Z concerne le groupe motopropulseur. Vous n’échangez pas simplement une bougie d’allumage contre une batterie. Vous changez toute la philosophie de la façon dont la voiture se déplace.
Le système hybride de Honda pour le CR-Z repose sur une configuration spécifique. Il utilise un moteur quatre cylindres de 1,5 litre. Mais ce moteur n’entraîne pas directement les roues au sens traditionnel du terme. Il fait partie d’un système hybride série-parallèle.
Voici comment cela se décompose :
- Le moteur : Un quatre cylindres i-VTEC de 1,5 litre. Il produit environ 122 chevaux.
- Le Moteur : Un moteur électrique intégré à la transmission. Cela ajoute du couple. Il comble les lacunes lorsque le moteur à essence est paresseux.
- La transmission : Une manuelle à 5 vitesses ou une transmission à variation continue (CVT). Le manuel est rare. La CVT est courante.
- La batterie : Un pack Lithium-ion. Situé sous les sièges arrière. Cela permet d’économiser de l’espace dans le coffre.
Cette configuration permet au CR-Z de fonctionner uniquement à l’énergie électrique à basse vitesse. Vous pouvez vous faufiler silencieusement dans un parking. Le moteur démarre lorsque vous avez besoin d’accélération ou de vitesses plus élevées. C’est efficace. Il est réactif.
Chiffres de performances et d’efficacité
On n’achète pas un CR-Z pour la vitesse en ligne droite. Vous l’achetez pour la sensation. La manipulation est pointue. Le centre de gravité est bas. Le placement de la batterie aide.
| Spécification | Détail |
|---|---|
| Puissance | ~122 ch (combiné avec moteur électrique) |
| Couple | ~128 lb-pi (combiné) |
| 0-60 mph | ~7,0 secondes |
| MPG (Ville) | ~35 mpg |
| MPG (autoroute) | ~38 mpg |
À l’intérieur du CR-Z : racines civiques et technologie hybride
Cela ne ressemble en rien à une Civic. Entrez et les similitudes apparaissent.
Le cœur du Honda CR-Z 2011 est un moteur i-VTEC SACT de 1,8 litre. C’est le même moulin que l’on retrouve dans la Civic. Mais voici la différence. Cette configuration produit 140 chevaux. C’est nettement plus de puissance que la plupart des moteurs hybrides à essence actuels. C’est grand. C’est puissant.
À lui seul, ce moteur à essence affiche des chiffres impressionnants. Les données de Honda font état de 25 mpg en ville. L’autoroute passe à 36 mpg. La moyenne combinée se situe à 29 mpg. C’est solide pour une unité essence autonome.
Ensuite, vous ajoutez le moteur électrique. Il gère vraisemblablement la croisière à basse vitesse. Il vous assiste lors des montées. Cette synergie poussera probablement le rendement énergétique encore plus haut.
Les transmissions sont un choix. Honda prévoit de proposer des options automatiques et manuelles. Le système d’accélérateur s’appuie sur la technologie drive-by-wire pour la réponse du moteur.
Les composants hybrides proviennent de la Honda Insight. C’est ce qu’on appelle le système d’assistance moteur intégré, ou IMA. Le design est la clé. L’IMA est mince. Il s’insère entre le moteur et la transmission. Cela permet d’économiser de l’espace. C’est une aubaine pour une berline compacte comme le CR-Z.
Il existe une autre option dérivée d’Insight. Une transmission à variation continue, ou CVT, est disponible. Il s’associe à la configuration drive-by-wire.
Honda joue ici à un jeu de réduction des coûts. Ils récupèrent des pièces de véhicules existants. Ils les combinent en un seul paquet. C’est une ingénierie intelligente. C’est également soucieux du poids.
Le CR-Z fait pencher la balance à seulement 2 800 livres. Cela fait 1 270 kilogrammes. C’est assez léger pour un hybride. Comment? Un corps plus léger. Une batterie plus petite.
Les hybrides plus anciens sont souvent alourdis par des batteries massives. Alerte ironie. Ces emballages lourds entraînent une mauvaise économie de carburant. Le CR-Z évite ce piège.
Cette approche change l’équation des hybrides sportifs abordables. Il ne s’agit pas seulement de se rendre efficacement d’un point A à un point B. Il s’agit de garder la voiture agile.
Où cela laisse-t-il le CR-Z sur le marché ? Ce n’est pas la Prius. Ce n’est pas l’Insight. C’est quelque chose de plus pointu. La technologie a fait ses preuves. Le poids est géré. Le pouvoir est là.
Le reste ne fait que le conduire.
