Le case automobilistiche stanno sudando per uno specifico problema di percezione in questo momento. La spinta verso la tecnologia ibrida sta colpendo un muro dell’opinione pubblica. Le aziende vogliono che tu consideri i loro ibridi come “verdi”. Vogliono che ti concentri sull’efficienza del carburante. La logica è semplice. Si passa da un motore elettrico a un motore a benzina. Ciò allunga ulteriormente ogni goccia di carburante. Meno consumi significano meno impatto ambientale. Quella parte è verificata.
Ma c’è una seconda immagine che le case automobilistiche non riescono a scuotere. Gli ibridi sembrano lenti. Sembrano deboli.
I motori a benzina ti danno potenza e coppia. Premi il pedale e l’auto si muove. È veloce. I motori a gas ibridi sono generalmente più piccoli. Non sputano la stessa accelerazione. Gli appassionati abituati ai motori sportivi lo notano. Si allontanano. Si attengono alle auto a combustibili fossili puri. È una barriera. Uno vero.
I produttori di automobili stanno cercando di romperlo. I modelli più recenti stanno diventando più veloci. Gli interni sono più nitidi. Gli esterni sono migliori. L’esterno è dove inizia.
Prendi la Honda CR-Z. Non assomiglia per niente alla Civic Hybrid che l’ha preceduta. Honda non lo commercializza come un semplice apparecchio per il risparmio di gas. L’attenzione è rivolta alla natura sportiva. Il nome dice tutto. CR-Z sta per Compact Renaissance Zero. Indica un ingombro ridotto. Indica un nuovo inizio. Una nuova interpretazione dei fondamentali.
La sequenza temporale avrebbe dovuto essere lenta. La CR-Z è nata come concept car. La produzione era prevista per il 2011. Forse anche per il 2012. La Honda ha anticipato la data. Perché? Cambiare gli standard del carburante. Maggiore domanda di tecnologia efficiente. Il rilascio è ora bloccato per la fine del 2010. Arriverà più velocemente del previsto.
Design Honda CR-Z
Un design che infrange le regole
Guarda la Honda CR-Z seduta accanto a una Civic. Sono mondi a parte. La Civic è pratica. È sensato. La CR-Z è tutta un’altra cosa. La Honda voleva chiaramente un diverso tipo di ibrido. Non solo una Prius con un distintivo diverso. Questo è stato un tentativo di ridefinire l’aspetto di un ibrido.
La parte anteriore cade bruscamente. Si tuffa verso una griglia bassa e ampia. Il profilo sembra acquatico. Indossato dall’acqua. Elegante. Le finestre e le porte scendono all’unisono. Si rialzano verso il retro. Il risultato è una berlina stretta e liscia. È compatto. Tuttavia, Honda afferma che gli interni sono spaziosi. Ci stanno due persone. I sedili utilizzano coperture in rete. Semplice. Il cruscotto nelle prime riprese concettuali mostrava un pannello degli strumenti lucido e ricoperto di vetro. Futuristico.
Non lasciarti ingannare dal look moderno. Questo design si inchina al passato. Il nome CR-Z è un cenno al CRX. Quell’auto ha funzionato dal 1983 al 1991. Era una compatta con il portello corto. Perché saltare dalla X alla Z? Prova a vendere un’auto chiamata CR-Y. Non puoi. Y è una lettera difficile per il mercato. Z funziona.
La CRX aveva un motore a gas. Il CR-Z ha i denti. È un ibrido completo. È qui che conta la tecnologia.
Sotto il cofano: il cuore ibrido
Il grande cambiamento tra la vecchia CRX e la nuova CR-Z è il propulsore. Non stai semplicemente sostituendo una candela con una batteria. Stai cambiando l’intera filosofia di come si muove l’auto.
Il sistema ibrido Honda per la CR-Z si basa su un layout specifico. Utilizza un motore a quattro cilindri da 1,5 litri. Ma quel motore non aziona le ruote direttamente nel senso tradizionale. Fa parte di un sistema ibrido serie-parallelo.
Ecco come si scompone:
- Il motore: Un i-VTEC da 1,5 litri a quattro cilindri. Produce circa 122 cavalli.
- Il Motore: Un motore elettrico integrato nella trasmissione. Aggiunge coppia. Riempie le lacune quando il motore a gas è pigro.
- La trasmissione: Un manuale a 5 marce o una trasmissione a variazione continua (CVT). Il manuale è raro. Il CVT è comune.
- La batteria: Un pacco agli ioni di litio. Situato sotto i sedili posteriori. Risparmia spazio nel bagagliaio.
Questa configurazione consente alla CR-Z di funzionare esclusivamente con energia elettrica a basse velocità. Puoi strisciare silenziosamente in un parcheggio. Il motore si avvia quando è necessaria accelerazione o velocità più elevate. È efficiente. È reattivo.
Numeri di prestazioni ed efficienza
Non compri un CR-Z per la velocità in rettilineo. Lo compri per la sensazione. La manovrabilità è acuta. Il baricentro è basso. Il posizionamento della batteria aiuta.
| Specifica | Dettaglio |
|---|---|
| Potenza | ~122 cv (abbinato a motore elettrico) |
| Coppia | ~128 lb-ft (combinato) |
| 0-60 mph | ~7,0 secondi |
| MPG (Città) | ~35 mpg |
| MPG (Autostrada) | ~38 mpg |
All’interno della CR-Z: radici civiche e tecnologia ibrida
Non assomiglia per niente ad una Civic. Entra e le somiglianze emergono.
Il cuore della Honda CR-Z del 2011 è un motore SOHC i-VTEC da 1,8 litri. È lo stesso mulino trovato nella Civic. Ma ecco la differenza. Questa configurazione produce 140 cavalli. Si tratta di una potenza significativamente maggiore rispetto alla maggior parte degli attuali motori ibridi a benzina. È grande. È potente.
Di per sé, quel motore a gas ottiene numeri impressionanti. I dati della Honda citano 25 mpg in città. L’autostrada salta a 36 mpg. La media combinata è di 29 mpg. Questo è solido per un’unità a benzina autonoma.
Quindi aggiungi il motore elettrico. Presumibilmente gestisce la crociera a bassa velocità. Aiuta durante le salite. Questa sinergia probabilmente spingerà l’efficienza del carburante ancora più in alto.
Le trasmissioni sono una scelta. Honda prevede di offrire sia opzioni automatiche che manuali. Il sistema dell’acceleratore si basa sulla tecnologia drive-by-wire per la risposta del motore.
I componenti ibridi provengono dalla Honda Insight. Si chiama sistema Integrated Motor Assist o IMA. Il design è fondamentale. L’IMA è sottile. Si inserisce tra il motore e la trasmissione. Ciò consente di risparmiare spazio. È un vantaggio per una berlina compatta come la CR-Z.
Esiste un’altra opzione derivata da Insight. È disponibile una trasmissione a variazione continua, o CVT. Si abbina alla configurazione drive-by-wire.
Honda sta giocando un gioco di riduzione dei costi qui. Stanno prelevando parti da veicoli esistenti. Li stanno combinando in un unico pacchetto. È ingegneria intelligente. È anche attento al peso.
La CR-Z punta la bilancia a sole 2.800 sterline. Sono 1.270 chilogrammi. È abbastanza leggero per un ibrido. Come? Un corpo più leggero. Una batteria più piccola.
Gli ibridi più vecchi sono spesso appesantiti da enormi pacchi batteria. Avviso ironia. Quei pacchi pesanti comportano uno scarso risparmio di carburante. Il CR-Z evita questa trappola.
Questo approccio cambia l’equazione per gli ibridi sportivi a prezzi accessibili. Non si tratta solo di spostarsi da A a B in modo efficiente. Si tratta di mantenere l’auto agile.
Dove si colloca la CR-Z nel mercato? Non è la Prius. Non è l’intuizione. È qualcosa di più acuto. La tecnologia è provata. Il peso è gestito. Il potere è lì.
Il resto è solo guidarlo.
