C’è qualcosa di delizioso nei veicoli elettrici. Hanno lasciato che degli outsider salissero sul ring. Elation Hypercars lo dimostra. Sono una startup californiana che trama dal 2014. Oggi hanno svelato la loro prima mossa. La libertà elettrizzante. È una supercar destinata a scuotere il mercato.
Sembra spettacolare. Non è originale però. L’euforia ha rubato ai migliori. Puoi vedere la Corvette nella sua posizione. Le influenze Ferrari sono chiare. Lo stesso vale per il DNA della McLaren. Anche la Lotus Evija ha lasciato il segno. Il risultato è una sintesi. Funziona abbastanza bene Lo stile però manca di una personalità distinta. Sembra un album di grandi successi.
La qualità della costruzione è importante qui. La Freedom poggia su una monoscocca in carbonio-kevlar. È ultraleggero. Inoltre è brevettato. Elation afferma che il peso a vuoto è di soli 1.650 kg. Questa è ingegneria seria.
Furia elettrica: 1.900 HP a portata di mano
Hai due modi per scuoiare questo gatto. Tre motori elettrici ti danno l’incredibile potenza di 1.427 cavalli. Quattro spingono il totale a 1.900 CV.
Questi sono motori sincroni a magneti permanenti. Raffreddato a liquido. Sviluppato in collaborazione con Cascadia Motion. L’ingegneria è densa. Il risultato è assurdo.
Numeri di velocità e autonomia
Lo scatto da 0 a 100 km/h avviene in 1,8 secondi. È ridicolmente veloce. La velocità massima è di 418 km/h.
La portata dipende dalla scelta della batteria. Puoi specificare un pacchetto da 100 kWh o fare le cose in grande con 120 kWh.
- Batteria da 100 kWh: autonomia 480 km
- Batteria da 120 kWh: autonomia 640 km
Il software definisce l’unità
L’hardware è solo metà della battaglia. L’Elation Freedom fa molto affidamento sull’elettronica. Il software gestisce la sospensione. Controlla il torque vectoring.
L’auto è tanto una base di codice quanto un telaio.
Le prenotazioni sono aperte. Il prezzo? Due milioni di dollari per la Elation Freedom completamente elettrica. 🛑
La Freedom è ancora un prototipo. Non ha ottenuto l’omologazione. La produzione non inizierà prima del terzo trimestre del 2022. È un periodo molto lungo negli anni delle hypercar. Il progetto potrà davvero sopravvivere? Difficile da dire.
Ecco la svolta. Elation sta anche costruendo una versione a combustione V10 da 5,5 litri. Costerà 2,3 milioni di dollari.
“Mettere tutte le uova nello stesso paniere è intelligente. Promuovere due approcci radicalmente opposti? Questo crea confusione.”
Perché scommettere su entrambi? La piattaforma elettrica offre coppia istantanea e zero emissioni. Il V10 offre suono, complessità e l’anima meccanica che i tradizionalisti bramano. Sono opposti. L’euforia sta comunque promuovendo entrambi.
È una scommessa. Uno grande. Due propulsori diversi. Due clienti diversi. Una sequenza temporale di fabbrica.
Vedremo se i prototipi usciranno dalla linea. O se i soldi finiscono prima. 🏁
Il compromesso sulla sospensione
Non ottieni la geometria della pista e le buone maniere di strada senza tasse. Le sospensioni attive della GT3 RS non sono solo un espediente. È una necessità. Senza di essa, le molle rigide e le massicce barre antirollio trasformerebbero ogni urto in un cedimento strutturale per la colonna vertebrale. Il sistema regola lo smorzamento in millisecondi. Sa cosa sta succedendo prima che lo sappia la ruota. Ciò consente una guida semplicemente ferma in autostrada, piuttosto che sconvolgente. Ma il peso? Aggiunge circa 20 chilogrammi rispetto alla GT3 standard. Lo senti negli angoli. Non tanto. Ma basta che i puristi si lamentino.
L’aerodinamica che ti immobilizza
L’ala anteriore è massiccia. Non è solo per lo spettacolo. Genera una deportanza che rivaleggia con alcune vetture GT3 di dieci anni fa, senza la penalità di resistenza che uccide i tempi sul giro. L’ala posteriore è alta. È regolabile tramite lo schermo dell’infotainment. È possibile modificare l’angolazione da tre posizioni. Ogni impostazione modifica il bilanciamento. Vuoi più rotazione nelle curve lente? Chiamalo. Vuoi la massima velocità sul rettilineo Mulsanne? Componilo. Il diffusore sottostante funziona più duramente di quanto pensi. Risucchia l’auto sull’asfalto.
“La deportanza non è solo una questione di aderenza. È una questione di stabilità. Puoi frenare in pista in curva a velocità che sembrano illegali.”
L’interno: la funzione più che la forma
Spoglia il sistema audio. Elimina i sedili posteriori. Ottieni il pacchetto Club Sport. È più leggero. È più sicuro. Ha un roll-bar. I sedili avvolgenti sono fissi. Devi contorcerti per entrare. Le cinture sono a 6 punti. Ti tengono in posizione quando i G laterali raggiungono 1,3. Il volante è spesso. Le leve del cambio sono rigide. Lo schermo dell’infotainment è piccolo. Non è progettato per essere accogliente. È progettato per essere efficiente. Ogni interruttore è a portata di mano. Ogni indicatore è visibile. Non c’è disordine. Nessun pulsante inutile. Solo l’essenziale.
Il prezzo di ingresso
Stai guardando un prezzo iniziale che supera ben $ 200.000. Aggiungi le opzioni. I soli freni in carboceramica rappresentano un cambiamento significativo. Il pacchetto Weissach? Sono altre poche migliaia. I componenti in fibra di carbonio riducono il peso ma aumentano esponenzialmente i costi. Stai pagando per l’ingegneria. I materiali. L’esclusività. Non è un investimento. È un evento di consumo. Uno molto costoso.
Il verdetto
È troppo per la strada. È perfetto per la pista. La GT3 RS è un’auto che esige rispetto. Non puoi semplicemente guidarlo. Devi guadagnartelo. Il feedback è costante. I rumori sono specifici. Le sensazioni sono intense. Non è per tutti. È per coloro che vogliono sentire ogni pixel della strada. Ogni imperfezione. Ogni occasione per spingere di più. Ricorda che le prestazioni hanno un prezzo. E per questa macchina il prezzo è alto.
