Jest coś niesamowitego w samochodach elektrycznych. Pozwalają na wejście do gry zupełnym nowicjuszom. Elation Hypercars to potwierdza. To startup z Kalifornii, który rozwija swoje projekty od 2014 roku. Dziś zaprezentował swój pierwszy krok – Elation Freedom. To supersamochód zaprojektowany, aby wstrząsnąć rynkiem.
Wygląda imponująco. Nie jest to jednak oryginalne. Firma Elation zapożyczyła to, co najlepsze od innych. Jego postawa sugeruje Corvettę. Wpływy Ferrari są wyraźnie widoczne. Obecne jest również DNA McLarena. Nawet Lotus Evija pozostawił po sobie ślad. W rezultacie powstała synteza. Działa całkiem nieźle. Jednak stylowi brakuje wyraźnej indywidualności. Mam wrażenie, że to album z największymi hitami.
Jakość wykonania jest tutaj istotna. Freedom opiera się na monokoku z włókna węglowego i kevlaru. Jest super lekki. Jest również opatentowany. Elation twierdzi, że masa własna wynosi zaledwie 1650 kg. To poważna inżynieria.
Elektryczna Furia: 1900 KM na zużycie
Masz dwie możliwości wdrożenia tego pomysłu. Trzy silniki elektryczne zapewniają oszałamiającą moc 1427 koni mechanicznych. Cztery zwiększają całkowitą moc do 1900 KM.
Są to silniki synchroniczne z magnesami trwałymi. Chłodzenie cieczą. Opracowany we współpracy z Cascadia Motion. Gęstość inżynieryjna jest wysoka. Moc wyjściowa jest absurdalna.
Dane dotyczące prędkości i zasięgu
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 1,8 sekundy. To zabawne, szybko. Maksymalna prędkość wynosi 418 km/h.
Zasięg zależy od wyboru akumulatora. Możesz wybrać pakiet 100 kWh lub otrzymać duży pakiet 120 kWh.
- Bateria 100 kWh: zasięg 480 km
- Bateria 120 kWh: zasięg 640 km
Oprogramowanie określa jazdę
Sprzęt to tylko połowa sukcesu. Elation Freedom opiera się w dużej mierze na elektronice. Oprogramowanie steruje zawieszeniem. Kontroluje wektorowanie momentu obrotowego.
Maszyna to nie tylko obudowa, ale także baza kodu.
Przedsprzedaż jest otwarta. Cena? Dwa miliony dolarów za w pełni elektryczny Elation Freedom. 🛑
Wolność to wciąż prototyp. Nie przeszedł homologacji. Produkcja ruszy dopiero w trzecim kwartale 2022 roku. W świecie hipersamochodów to bardzo dużo czasu. Czy projekt naprawdę ma szansę przetrwać? Trudno powiedzieć.
Oto haczyk. Elation pracuje także nad wersją z 5,5-litrowym silnikiem benzynowym V10. Będzie kosztować 2,3 miliona dolarów.
“Wkładanie wszystkich jajek do jednego koszyka jest mądre. Promuj dwa radykalnie przeciwstawne podejścia? To jest mylące.”
Dlaczego warto postawić na obie opcje? Platforma elektryczna zapewnia natychmiastowy moment obrotowy i zerową emisję spalin. Silnik V10 zapewnia dźwięk, złożoność i mechaniczną duszę, których pragną tradycjonaliści. To są przeciwieństwa. Elation promuje jednak obie opcje.
To gra losowa. Duży. Dwa różne typy elektrowni. Dwie różne grupy docelowe. Jeden harmonogram produkcji w zakładzie.
Zobaczymy, czy prototypy zejdą z linii produkcyjnej. Albo pieniądze skończą się wcześniej. 🏁
Kompromis w zawieszeniu
Geometrii toru i komfortu jazdy po mieście nie dostaniesz za darmo. Aktywne zawieszenie w GT3 RS to nie tylko chwyt marketingowy. Jest to konieczność. Bez tego sztywne sprężyny i masywne stabilizatory zamieniłyby każde uderzenie w strukturalny uraz kręgosłupa. System reguluje tłumienie w milisekundach. Wie, co ją czeka, jeszcze zanim koło dotrze do przeszkody. Dzięki temu jazda na autostradzie jest stabilna i nie powoduje miażdżenia kości. Ale jakim kosztem? Dodaje około 20 kilogramów w porównaniu do standardowego GT3. Czujesz to w kątach. Niewiele. Ale wystarczająco, żeby puryści narzekali.
Aerodynamika, która przygniata Cię do podłoża
Przednie skrzydło jest ogromne. Nie chodzi tylko o urodę. Wytwarza siłę docisku porównywalną z niektórymi samochodami GT3 sprzed dziesięciu lat, bez spadku prędkości związanego z oporem powietrza, który skraca czas okrążeń. Tylne skrzydło jest umieszczone wysoko. Można to regulować za pomocą ekranu multimedialnego. Możesz zmienić kąt nachylenia w trzech pozycjach. Każde ustawienie zmienia równowagę. Chcesz więcej skrętu w wolnych zakrętach? Zwiększ kąt. Chcesz osiągnąć maksymalną prędkość na prostej Mussanne? Zmniejsz to. Dyfuzor pod podwoziem pracuje ciężej, niż myślisz. Dosłownie wciska samochód w asfalt.
“Docisk nie służy tylko przyczepności. Jest ważny dla stabilności. Możesz wpaść w poślizg w zakrętach przy prędkościach, które wydają się nielegalne.”
Wnętrze: funkcjonalność ponad formą
Wymontuj system audio. Wymontuj tylne siedzenia. Otrzymasz pakiet Club Sport. Jest lżejszy. To bezpieczniejsze. Posiada klatkę bezpieczeństwa. Fotele kubełkowe są stałe. Aby w nich usiąść, trzeba się pochylić. Sześciokierunkowe pasy bezpieczeństwa utrzymują Cię na miejscu, gdy boczne siły przeciążenia osiągają 1,3 g. Kierownica jest gruba. Łopatki zmiany biegów są twarde. Ekran multimedialny jest niewielki. To nie ma być przytulne. Został zaprojektowany z myślą o wydajności. Każdy przełącznik jest w zasięgu ręki. Każde urządzenie jest widoczne. Nie ma nic zbędnego. Żadnych niepotrzebnych przycisków. Tylko to, co niezbędne.
Cena wejścia
Cena wywoławcza znacznie przekracza 200 000 dolarów. Dodaj opcje. Same ceramiczne hamulce węglowo-ceramiczne kosztują znaczną ilość pieniędzy. Pakiet Weissacha? To kilka tysięcy dolarów więcej. Elementy z włókna węglowego zmniejszają wagę, ale wykładniczo zwiększają koszty. Płacisz za rozwiązania inżynieryjne. Dla materiałów. Dla wyłączności. To nie jest inwestycja. To jest akt konsumpcji. Bardzo drogie.
Werdykt
Jest tego za dużo jak na ulicę. W sam raz na tor. GT3 RS to samochód wymagający szacunku. Nie możesz po prostu nim jeździć. Musisz zdobyć prawo do zarządzania nim. Informacje zwrotne są stałe. Dźwięki są specyficzne. Wrażenia są intensywne. To nie jest dla każdego. To propozycja dla tych, którzy chcą poczuć każdy piksel drogi. Każda niedoskonałość. Każda okazja, żeby jechać szybciej. Przypomina nam, że produktywność ma swoją cenę. A cena tego samochodu jest wysoka.
