Hay algo delicioso en los vehículos eléctricos. Dejaron que personas totalmente ajenas subieran al ring. Elation Hypercars lo demuestra. Son una startup con sede en California que ha estado conspirando desde 2014. Hoy dieron a conocer su primer movimiento. La libertad de euforia. Es un superdeportivo destinado a revolucionar el mercado.
Se ve espectacular. Aunque no es original. Elation robó a los mejores. Puedes ver el Corvette en su postura. Las influencias de Ferrari son claras. También lo es el ADN de McLaren. Incluso el Lotus Evija dejó su huella. El resultado es una síntesis. Funciona bastante bien. Sin embargo, el estilo carece de una personalidad distinta. Parece un álbum de grandes éxitos.
La calidad de la construcción importa aquí. El Freedom se asienta sobre un monocasco de carbono-kevlar. Es ultraligero. También está patentado. Elation afirma que el peso en vacío es de sólo 1.650 kg. Eso es ingeniería seria.
Furia eléctrica: 1.900 HP disponibles
Tienes dos formas de despellejar a este gato. Tres motores eléctricos le brindan la asombrosa cifra de 1.427 caballos de fuerza. Cuatro elevan el total a 1.900 CV.
Son motores síncronos de imanes permanentes. Refrigerado por líquido. Desarrollado en asociación con Cascadia Motion. La ingeniería es densa. El resultado es absurdo.
Números de velocidad y alcance
La aceleración de 0 a 100 km/h se alcanza en 1,8 segundos. Eso es ridículamente rápido. La velocidad máxima es de 418 km/h.
El alcance depende de la elección de la batería. Puedes especificar un paquete de 100 kWh o uno grande con 120 kWh.
- Batería de 100 kWh: autonomía de 480 km
- Batería de 120 kWh: autonomía de 640 km
El software define la unidad
El hardware es sólo la mitad de la batalla. El Elation Freedom depende en gran medida de la electrónica. El software gestiona la suspensión. Controla la vectorización del par.
El coche es tanto un código base como un chasis.
Las reservas están abiertas. ¿El precio? Dos millones de dólares para el Elation Freedom totalmente eléctrico. 🛑
El Freedom sigue siendo un prototipo. No ha pasado la homologación. La producción no comienza hasta el tercer trimestre de 2022. Eso es mucho tiempo en los años de los hipercoches. ¿Podrá realmente sobrevivir el proyecto? Es difícil de decir.
Aquí está el giro. Elation también está construyendo una versión de combustión V10 de 5,5 litros. Costará 2,3 millones de dólares.
“Poner todos los huevos en una sola canasta es inteligente. ¿Promover dos enfoques radicalmente opuestos? Eso es confuso.”
¿Por qué apostar por ambos? La plataforma eléctrica ofrece par instantáneo y cero emisiones. El V10 ofrece sonido, complejidad y el alma mecánica que anhelan los tradicionalistas. Son opuestos. Elation está promoviendo ambos de todos modos.
Es una apuesta. Uno grande. Dos sistemas de propulsión diferentes. Dos bases de clientes diferentes. Una línea de tiempo de fábrica.
Veremos si los prototipos salen de la línea. O si el dinero se acaba primero. 🏁
El compromiso de suspensión
No se obtiene la geometría de la pista y los modales callejeros sin un impuesto. La suspensión activa del GT3 RS no es sólo un truco. Es una necesidad. Sin él, los rígidos resortes y las enormes barras estabilizadoras convertirían cada golpe en una falla estructural para la columna. El sistema ajusta la amortiguación en milisegundos. Sabe lo que viene antes que la rueda. Esto permite un viaje simplemente firme en la Autobahn, en lugar de romper huesos. ¿Pero el peso? Añade unos 20 kilogramos con respecto al GT3 estándar. Lo sientes en las esquinas. Poco. Pero ya es suficiente para que los puristas se quejen.
La aerodinámica que te inmoviliza
El alerón delantero es enorme. No es sólo para mostrar. Genera una carga aerodinámica que rivaliza con algunos autos GT3 de hace una década, sin la penalización de resistencia que acaba con los tiempos de vuelta. El alerón trasero está en alto. Es ajustable a través de la pantalla de infoentretenimiento. Puede cambiar el ángulo desde tres posiciones. Cada configuración cambia el equilibrio. ¿Quieres más rotación en las curvas lentas? Márcalo. ¿Quieres máxima velocidad en la recta Mulsanne? Bájalo. El difusor que se encuentra debajo trabaja más duro de lo que crees. Chupa el coche hasta el asfalto.
“La carga aerodinámica no se trata solo de agarre. Se trata de estabilidad. Puedes frenar en una curva a velocidades que parecen ilegales”.
El interior: función sobre forma
Quita el sistema de sonido. Eliminar los asientos traseros. Obtienes el paquete Club Sport. Es más ligero. Es más seguro. Tiene jaula antivuelco. Los asientos envolventes son fijos. Tienes que contorsionarte para entrar. Los arneses son de 6 puntos. Te mantienen en su lugar cuando las G laterales llegan a 1,3. El volante es grueso. Las levas de cambio están rígidas. La pantalla de infoentretenimiento es pequeña. No está diseñado para ser acogedor. Está diseñado para ser eficiente. Cada interruptor está al alcance. Cada indicador es visible. No hay desorden. Sin botones innecesarios. Sólo lo esencial.
El precio de entrada
Estás viendo un precio inicial que supera con creces los 200.000 dólares. Añade las opciones. Los frenos cerámicos de carbono por sí solos son un cambio importante. ¿El paquete Weissach? Son unos pocos miles más. Los componentes de fibra de carbono reducen el peso pero aumentan el costo exponencialmente. Estás pagando por la ingeniería. Los materiales. La exclusividad. No es una inversión. Es un evento de consumo. Uno muy caro.
El veredicto
Es demasiado para la calle. Es perfecto para la pista. El GT3 RS es un coche que exige respeto. No puedes simplemente conducirlo. Tienes que ganártelo. La retroalimentación es constante. Los ruidos son específicos. Las sensaciones son intensas. No es para todos. Es para aquellos que quieren sentir cada píxel del camino. Cada imperfección. Cada oportunidad para esforzarse más. Es un recordatorio de que el rendimiento tiene un precio. Y para este coche, el precio es elevado.
