Vous en avez probablement roulé aujourd’hui. Si vous naviguez à New York, Chicago ou San Francisco en transports en commun, vous êtes probablement assis dans un bus hybride diesel sans le savoir. La technologie est déjà là. Ce n’est pas une notion. C’est le cheval de bataille du transport lourd.
Pourquoi du diesel ? Couple. Couple massif à bas régime. Les véhicules lourds doivent transporter du poids. Beaucoup. Les bus et les gros camions ne se soucient pas de zéro à soixante fois. Ils se soucient de déplacer des milliers de livres d’acier et de passagers d’un point A à un point B.
Mais le moteur ne fonctionne pas toujours seul. Ces bus utilisent des systèmes hybrides. Parallèle ou série. Le but est le même. Assistez le diesel. Réduisez la tension.
Comment les hybrides de série alimentent les bus de San Francisco
San Francisco a agi très tôt. Le système de bus hybride a fait ses débuts en avril 2007. Ils ont choisi une configuration hybride en série.
Voici la répartition. Le moteur diesel ne fait pas tourner directement les roues. Cela fait tourner un générateur. Ce générateur produit de l’électricité. L’électricité alimente les moteurs électriques. Ces moteurs propulsent le bus.
C’est une chaîne de conversion d’énergie. Le carburant diesel devient une rotation mécanique. Cela devient de l’électricité. Cela devient du mouvement. Les roues sont entraînées par des électrons et non par des pistons.
Hybrides parallèles dans le comté de King, Seattle
Le King County Metro Transit de Seattle a emprunté une voie différente. Leurs bus fonctionnent sur un système hybride parallèle.
Le groupe motopropulseur mélange les sources en fonction de la vitesse. Des vitesses faibles ? Surtout électrique. C’est calme. C’est propre. Des vitesses moyennes ? Un mélange. Le diesel intervient pour aider. Des vitesses élevées ? Surtout du diesel. Le moteur électrique passe au second plan.
Cette approche imite la sensation de conduite traditionnelle. Vous bénéficiez de l’assistance électrique lorsque vous en avez le plus besoin : dans les embouteillages. Mais le diesel gère le gros du travail à vitesse d’autoroute.
Les calculs du carburant et le problème des coûts
L’argumentaire de vente est simple. Réduction des émissions. Meilleure efficacité énergétique.
À Seattle, le comté de King a rapporté des chiffres réels. Les bus hybrides consommaient en moyenne plus de 4 mpg (1,7 km/l). Comparez cela aux bus diesel conventionnels de la même flotte. Ils obtiennent 2,6 mpg (1,1 km/l).
C’est un bond important. Près du double de l’autonomie avec un réservoir de carburant.
Mais il y a un piège. Prix.
Ces bus coûtent des centaines de milliers de dollars de plus que les modèles standards. L’investissement initial est élevé. Les agences de transport fonctionnent avec des budgets serrés. Ils doivent justifier chaque dollar.
Les chiffres s’additionnent-ils réellement ?
C’est compliqué. Certains affirment que le coût supplémentaire n’est jamais récupéré.
Les rapports de Seattle suggèrent que les hybrides n’ont pas atteint leurs objectifs d’économie de carburant prévus. Dans certains cas, leurs performances étaient inférieures à celles des bus diesel standards. Les variables sont complexes. Modèles de trafic. Comportement du conducteur. Topographie de l’itinéraire. Dégradation de la batterie.
Cela reflète le débat sur les voitures hybrides diesel. Le coût initial est élevé. Pouvez-vous vraiment affirmer que les économies de carburant compensent le prix d’achat sur la durée de vie du véhicule ?
Les données sont compliquées. La réalité est souvent différente de la brochure.
Nous examinerons ensuite les concept-cars. Mais en ce moment, l’hybride diesel est dans votre ville. Il s’agit simplement de savoir si les calculs ont du sens pour l’agence qui les gère.
