Najprawdopodobniej jechałeś dzisiaj takim autobusem. Jeśli podróżujesz środkami transportu publicznego po Nowym Jorku, Chicago czy San Francisco, prawdopodobnie nawet nie zdając sobie z tego sprawy, siedziałeś w autobusie hybrydowym z silnikiem Diesla. Technologia już istnieje. To nie jest koncepcja. To niezawodny koń pociągowy w transporcie ciężkim.
Dlaczego diesel? Moment obrotowy. Ogromny moment obrotowy już przy niskich obrotach. Ciężkie pojazdy muszą ciągnąć ciężar. Dużo wagi. Autobusy i duże ciężarówki nie dbają o prędkość od 0 do 60 mil na godzinę. Zależy im na przewiezieniu tysięcy funtów stali i pasażerów z punktu A do punktu B.
Ale silnik nie zawsze działa sam. Autobusy te korzystają z systemów hybrydowych. Równolegle lub szeregowo. Cel jest tylko jeden – pomóc dieslowi. Zmniejsz obciążenie.
Jak hybrydy szeregowe zapewniają płynność autobusów w San Francisco
San Francisco wykonało ruch wcześnie. System autobusów hybrydowych zadebiutował w kwietniu 2007 roku. Wybrali seryjną konstrukcję hybrydową.
Oto jak to działa. Silnik wysokoprężny nie napędza bezpośrednio kół. Włącza generator. Generator ten wytwarza energię elektryczną. Energia elektryczna zasila silniki napędowe. Silniki te napędzają autobus.
Jest to łańcuch konwersji energii. Olej napędowy zamienia się w rotację mechaniczną. To zamienia się w prąd. Zamienia się w ruch. Koła napędzane są elektronami, a nie tłokami.
Równoległe hybrydy w hrabstwie King w Seattle
Metro Transit King County w Seattle wybrało inną ścieżkę. Ich autobusy działają w równoległym systemie hybrydowym.
Elektrownia miesza źródła w zależności od prędkości. Niskie prędkości? Głównie prąd. Jest cicho. To jest czyste. Średnie prędkości? Tryb mieszany. Diesel wkracza z pomocą. Duże prędkości? Przeważnie diesel. Silnik elektryczny schodzi na dalszy plan.
Takie podejście naśladuje wrażenia związane z tradycyjną jazdą. Wspomaganie elektryczne otrzymasz wtedy, gdy najbardziej go potrzebujesz — w korku. Ale diesel wykonuje większość pracy przy prędkościach autostradowych.
Matematyka paliwa i problem kosztów
Hasło reklamowe jest proste. Zmniejszona emisja. Lepsza efektywność paliwowa.
W Seattle w hrabstwie King podano rzeczywiste liczby. Autobusy hybrydowe zużywały średnio ponad 4 mpg (1,7 km / l). Porównaj to z konwencjonalnymi autobusami z silnikiem Diesla w tej samej flocie. Dostają 2,6 mpg (1,1 km/l).
To znaczący skok. Prawie dwa razy większy przebieg na jednym zbiorniku paliwa.
Ale jest niuans. Cena.
Autobusy te kosztują setki tysięcy dolarów więcej niż standardowe modele. Początkowa inwestycja jest duża. Agencje transportowe mają napięte budżety. Muszą sprawić, by każdy dolar był tego wart.
Czy liczby naprawdę się sumują?
To skomplikowane. Niektórzy twierdzą, że dodatkowe koszty nigdy nie będą tego warte.
Raporty z Seattle pokazują, że hybrydy nie osiągnęły przewidywanego poziomu efektywności paliwowej. W niektórych przypadkach radziły sobie gorzej niż standardowe autobusy z silnikiem Diesla. Zmienne są złożone. Wzorce ruchu. Zachowanie kierowców. Odciążenie trasy. Degradacja baterii.
Odzwierciedla to debatę wokół pojazdów hybrydowych z silnikiem wysokoprężnym. Wysokie koszty początkowe. Czy naprawdę możesz powiedzieć, że oszczędność paliwa zrównoważy cenę zakupu przez cały okres użytkowania samochodu?
Dane są sprzeczne. Rzeczywistość często odbiega od tego, co jest napisane w broszurze.
Następnie przyjrzymy się samochodom koncepcyjnym. Ale teraz w Twoim mieście jest autobus hybrydowy z silnikiem Diesla. Pytanie tylko, czy ta matematyka ma sens dla agencji, która ją prowadzi.
