Você provavelmente andou em um hoje. Se você viaja por Nova York, Chicago ou São Francisco em transporte público, provavelmente já sentou em um ônibus híbrido a diesel sem saber. A tecnologia já está aqui. Não é um conceito. É o carro-chefe do transporte pesado.
Por que diesel? Torque. Torque enorme e de baixo custo. Veículos pesados precisam transportar peso. Muito disso. Ônibus e caminhões grandes não se importam com zero a sessenta vezes. Eles se preocupam em transportar milhares de quilos de aço e passageiros do ponto A ao ponto B.
Mas o motor nem sempre funciona sozinho. Esses ônibus usam sistemas híbridos. Paralelo ou em série. O objetivo é o mesmo. Ajude o diesel. Reduza a tensão.
Como os híbridos em série alimentam os ônibus de São Francisco
São Francisco agiu cedo. O sistema de ônibus híbrido estreou em abril de 2007. Eles escolheram uma configuração híbrida em série.
Aqui está o detalhamento. O motor diesel não gira as rodas diretamente. Acontece um gerador. Esse gerador produz eletricidade. A eletricidade alimenta motores elétricos. Esses motores impulsionam o ônibus.
É uma cadeia de conversão de energia. O combustível diesel torna-se rotação mecânica. Isso se torna eletricidade. Isso se torna movimento. As rodas são movidas por elétrons e não por pistões.
Híbridos Paralelos em King County, Seattle
O King County Metro Transit de Seattle seguiu um caminho diferente. Seus ônibus funcionam em um sistema híbrido paralelo.
O trem de força combina fontes com base na velocidade. Baixas velocidades? Principalmente elétrico. Está quieto. Está limpo. Velocidades médias? Uma mistura. O diesel entra em ação para ajudar. Altas velocidades? Principalmente diesel. O motor elétrico fica em segundo plano.
Esta abordagem imita a sensação de condução tradicional. Você obtém assistência elétrica quando mais precisa dela: trânsito pára e arranca. Mas o diesel lida com o trabalho pesado em velocidades de rodovia.
A matemática do combustível e o problema do custo
O discurso de vendas é simples. Emissões mais baixas. Melhor eficiência de combustível.
Em Seattle, King County relatou números do mundo real. Os ônibus híbridos atingiram em média mais de 4 mpg (1,7 km/l). Compare isso com os ônibus convencionais a diesel da mesma frota. Eles obtêm 2,6 mpg (1,1 km/l).
Esse é um salto significativo. Quase o dobro do alcance de um tanque de combustível.
Mas há um problema. Preço.
Esses ônibus custam centenas de milhares de dólares a mais que os modelos padrão. O investimento inicial é alto. As agências de trânsito operam com orçamentos apertados. Eles têm que justificar cada dólar.
Os números realmente somam?
É complicado. Alguns argumentam que o custo extra nunca é recuperado.
Relatórios de Seattle sugerem que os híbridos não atingiram as metas projetadas de economia de combustível. Em alguns casos, tiveram um desempenho pior do que os autocarros diesel convencionais. As variáveis são complexas. Padrões de tráfego. Comportamento do motorista. Topografia da rota. Degradação da bateria.
Reflete o debate sobre os carros híbridos a diesel. O custo inicial é alto. Você pode realmente argumentar que a economia de combustível compensa o preço de compra ao longo da vida útil do veículo?
Os dados estão confusos. A realidade muitas vezes é diferente da brochura.
Veremos os carros-conceito a seguir. Mas neste momento, o híbrido diesel está na sua cidade. É apenas uma questão de saber se a matemática faz sentido para a agência que a administra.
