Horse Powertrain a construit quelque chose d’étrange.
Un générateur à autonomie étendue qui boit du méthanol. Il alimente les véhicules électriques à batterie. Pas toute la voiture, juste la batterie. Une sauvegarde pour la sauvegarde, si vous voulez.
Les tripes
Il s’agit d’une coentreprise entre Renault et Geely. De grands noms. Mouvement silencieux. Ils appellent l’unité le D20.
Il pèse 375 livres. On dirait un bloc lourd, peut-être un peu moins. À l’intérieur, il injecte jusqu’à 141 chevaux dans le réseau électrique. Cela semble fort. Ce n’est pas vraiment le cas, cela circule simplement à travers des fils.
Voici la partie délicate. Efficacité.
Le taux de conversion s’élève à 47 pour cent. Environ la moitié du carburant est transformée en énergie utile. Vous avez besoin d’environ 5,2 gallons pour alimenter complètement une batterie de 40 kWh. C’est décent pour la combustion, sans doute meilleur que la plupart des voitures à essence que nous conduisons aujourd’hui.
La sauce secrète est la brûlure. Ultra-maigre. Le méthanol déteste être négligent avec le carburant. Ce moteur le gère avec un système d’allumage à haute énergie. Des brûlures propres signifient des émissions réduites. Il répond aux règles de l’UE. Cela efface également les normes chinoises.
“Le Horse D20 Méthanol… [offre] un groupe motopropulseur d’une compacité inégalée” — Fortune Zhao
Fortune Zhao dit que c’est un lieu de rassemblement. Il pense que cette configuration marque l’une des premières utilisations de cette technologie sur le marché de masse. Il semble excité. Je ne peux pas lui en vouloir.
L’appartement est bon
La magie opère dans la forme.
Les moteurs traditionnels sont cylindriques. Grand. Volumineux. Ils ont besoin de longueur.
Les moteurs à flux axial ressemblent à des crêpes. Couches de disques empilées sur un dos. Court. Large. Densément rempli de puissance.
Horse affirme que ces nouveaux moteurs sont 46 pour cent plus courts. Dans le même temps, ils produisent 63 % de puissance en plus que les configurations similaires à flux radial. Cela semble impossible. Ce n’est pas le cas. La géométrie change tout.
Il y a un seul stator au milieu. Deux rotors l’entourent comme des bagues à un doigt. Un design sans joug. Cela permet un montage direct sur le vilebrequin. Le couplage direct permet d’économiser de l’espace. L’espace est égal au poids économisé. Le poids économisé équivaut à une meilleure autonomie.
L’efficacité atteint 96,4 % du côté électrique. Environ 2,1 kWh de méthanol brûlé vous rapportent 1 kWh dans la batterie. Mathématiques simples. Dure réalité de la thermodynamique, mais pas aussi dure que les vieux moteurs diesel.
Pas de projets américains
Vous ne verrez pas cela dans votre prochaine Toyota. Pas de sitôt.
Horse se concentre sur la réduction des émissions. Ils itèrent. Ils testent. Ce bit de méthanol n’est qu’une autre entrée dans une longue série d’améliorations d’efficacité. Certains pourraient finir par se retrouver sur le sol américain. Celui-ci ne le sera probablement pas.
L’infrastructure n’est tout simplement pas encore là pour les véhicules au méthanol. Mais l’architecture du moteur ? Le design plat ? Cela pourrait faire son chemin.
Pourquoi s’embêter avec du carburant quand on a des batteries ?
Parce que parfois le réseau est en panne. Parfois, le chargeur est cassé. Parfois, vous avez juste besoin d’électricité maintenant et vous ne pouvez pas attendre trois heures qu’une prise termine son travail.
Peut-être que la fin du moteur à combustion n’était pas la fin, mais plutôt la pause. Une étrange pause hybride alimentée par l’alcool de bois et les disques empilés.
