Horse Powertrain heeft iets vreemds gebouwd.
Een bereikvergrotende generator die methanol drinkt. Het voedt batterij-elektrische voertuigen. Niet de hele auto, alleen de accu. Een back-up voor de back-up, als je wilt.
Het lef
Dit is een joint venture tussen Renault en Geely. Grote namen. Rustige beweging. Ze noemen de eenheid de D20.
Hij weegt 375 pond. Ziet eruit als een zwaar blok, misschien iets minder. Binnenin levert hij tot 141 pk aan het elektriciteitsnet. Dat klinkt luid. Dat is niet echt het geval, het stroomt gewoon door draden.
Hier is het lastige deel. Efficiëntie.
De conversieratio bedraagt 47 procent. Ongeveer de helft van de brandstof wordt omgezet in bruikbare energie. Je hebt ongeveer 5,2 gallon nodig om een batterij van 40 kWh volledig te benutten. Dat is behoorlijk wat de verbranding betreft, misschien wel beter dan de meeste benzineauto’s waar we tegenwoordig rondrijden.
De geheime saus is de verbranding. Ultraslank. Methanol heeft een hekel aan slordig omgaan met brandstof. Deze motor verwerkt dit met een hoogenergetisch ontstekingssysteem. Schone verbranding betekent lagere emissies. Het voldoet aan de EU-regels. Het verduidelijkt ook de Chinese normen.
“De Horse D20 Methanol… [levert] een aandrijflijn met een ongeëvenaarde compactheid” — Fortune Zhao
Fortune Zhao zegt dat dit een verzamelplaats is. Hij gelooft dat deze opzet een van de eerste massamarkttoepassingen van deze technologie markeert. Hij lijkt opgewonden. Ik kan het hem niet kwalijk nemen.
Plat is goed
De magie zit in de vorm.
Traditionele motoren zijn cilindrisch. Groot. Omvangrijk. Ze hebben lengte nodig.
Axiale fluxmotoren zien eruit als pannenkoeken. Lagen schijven gestapeld op een rug. Kort. Breed. Dicht opeengepakt met kracht.
Horse beweert dat deze nieuwe motoren 46 procent korter zijn. Tegelijkertijd produceren ze 63 procent meer vermogen dan vergelijkbare radiale fluxopstellingen. Dat voelt onmogelijk. Dat is het niet. De geometrie verandert alles.
In het midden bevindt zich een enkele stator. Twee rotoren wikkelen er omheen als ringen om een vinger. Een jukloos ontwerp. Hierdoor is directe montage op de krukas mogelijk. Directe koppeling bespaart ruimte. Ruimte staat gelijk aan bespaard gewicht. Gewichtsbesparing staat gelijk aan een groter bereik.
Het rendement bereikt 96,4% aan de elektrische kant. Ongeveer 2,1 kWh verbrande methanol levert 1 kWh op in de batterij. Eenvoudige wiskunde. De harde realiteit van de thermodynamica, maar lang niet zo hard als oude dieselmotoren.
Geen Amerikaanse plannen
Dit zul je niet zien in je volgende Toyota. Niet snel.
Paard richt zich op emissieverlaging. Ze herhalen. Ze testen. Dit methanol-stukje is slechts een nieuw item in een lange reeks efficiëntieaanpassingen. Sommigen zouden uiteindelijk op Amerikaans grondgebied kunnen belanden. Deze specifieke zal dat waarschijnlijk niet doen.
De infrastructuur is er nog niet voor methanolvoertuigen. Maar de motorarchitectuur? Het platte ontwerp? Dat zou kunnen aanslaan.
Waarom zouden we ons druk maken over brandstof als we batterijen hebben?
Omdat het netwerk soms uitvalt. Soms is de oplader kapot. Soms heb je gewoon nu stroom nodig en kun je niet drie uur wachten tot een stopcontact zijn werk heeft gedaan.
Misschien was het einde van de verbrandingsmotor niet het einde, maar de pauze. Een vreemde hybride pauze aangedreven door houtalcohol en gestapelde schijven.
