Grâce à la Lancia Lambda, votre berline actuelle ne cognera pas dans les nids-de-poule. Elle a été la pionnière de la méthodologie Unit Body Construction, une philosophie de conception qui domine aujourd’hui l’industrie automobile. Avant la Lambda, les voitures étaient essentiellement des calèches dont le moteur était monté sur un châssis rigide séparé. Lancia a décidé de souder la carrosserie et le châssis ensemble pour créer une coque autoportante. En 1923, c’était un gros pari, mais cela a si bien fonctionné que le reste de l’industrie a finalement dû rattraper son retard.
Les historiens s’accordent sur une chose. cette voiture était un tremblement de terre technique. Michael Frostick souligne qu’outre le moteur et la suspension, la structure de carrosserie unitaire est arrivée une décennie avant que d’autres constructeurs comme Citroën ne commencent à expérimenter le concept monocoque. Le fondateur Vincenzo Lancia n’a jamais écrit exactement d’où lui est venue l’idée. Il est largement admis que le navire a été inspiré par l’intégrité structurelle de la coque et a chaviré lors de la traversée de l’océan Atlantique. Cette histoire pourrait être aussi apocryphe que la pomme de Newton. De manière significative, à la fin de 1918, il avait breveté « un boîtier autoportant qui ne nécessite pas de plate-forme séparée ».
Concevoir une nouvelle forme
L’objectif était simple, mais difficile. Cela signifie un centre de gravité très bas sans compromettre la garde au sol. Cela n’est pas possible avec un châssis séparé traditionnel. Les ingénieurs de Lancia, dirigés par Battista Falchetto, ont donc construit une coque en acier soudée et rivetée. Ils sont constitués du tunnel central de l’essieu moteur et du tunnel vertical de l’essieu arrière. Ces tunnels font bien plus que simplement héberger des composants. Ils agissent comme des nervures structurelles et renforcent l’ensemble du sol.
Cette conception permet d’abaisser le siège. Le plancher est placé profondément dans le sol, ce qui rapproche le coussin du siège du sol. Pour maintenir la rigidité, les côtés du cadre s’étendent vers le haut pour former de petites portes et un toit rigide amovible pour la protection contre les intempéries. Le résultat est une voiture qui ressemble à un morceau de métal solide.
L’ingénierie ne s’est pas arrêtée au corps. La suspension avant est dotée de montants coulissants avec ressorts à lames transversales. Le moteur est un V4 étroit à longue course d’une cylindrée de 2,1 litres. Il produisait 49 chevaux. Les premiers modèles avaient une boîte de vitesses à trois vitesses, mais une boîte à quatre vitesses fut introduite en 1925 pour maintenir le moteur dans sa plage de puissance.
1923 Lancia Lambda Conception
Lorsque la voiture a fait ses débuts au Salon de l’Auto de Paris en novembre 1922, elle ne ressemblait à rien d’autre sur la route. L’historien de Lancia, Nigel Trow, affirme que même les non-ingénieurs pourraient dire que c’était différent. Elle est basse, anguleuse et possède une « unité d’objectif » que les voitures précédentes n’avaient pas. La coque de la torpille avait de larges ailes « ponton » qui entouraient les roues. Cela ressemble moins à un objet qu’à un croquis soigneusement étudié qui prend vie.
Le moteur est tout aussi inhabituel. Les bancs du V-4 étaient réglés à un petit angle de 13 degrés (plus tard légèrement élargis à 14 degrés). La culasse est plate et la chambre de combustion est située directement dans le bloc-cylindres. La disposition compacte permet un centre de gravité nettement plus bas.
Les freins ont été un autre choc pour le système. À l’époque, les freins arrière faisaient partie de l’équipement standard. La Lancia avait des freins sur les quatre roues. La logique venait de Vincenzo Lancia lui-même. Il ne se souciait pas de la méthode, seulement du résultat : la voiture devait s’arrêter à plusieurs reprises à partir de 100 km/h (62,5 mph) sans faiblir. Falchetto l’a prouvé en testant un prototype Lancia équipé uniquement de freins avant. Cela s’est parfaitement arrêté. Il a fallu plusieurs années au reste de l’industrie pour se rendre compte que les freins avant peuvent supporter environ 80 % de la charge de freinage.
Pédigree de course
La Lambda n’était pas seulement une voiture de confort. Sur les routes sinueuses, il est plus rapide que le Tri Kappa, le moteur huit cylindres de Lancia avec deux fois plus de puissance. Les particuliers les transportèrent presque immédiatement dans toute l’Europe.
Les résultats ont été dominants :
* 1924 : Lambda a obtenu un doublé dans la catégorie des moins de 2 500 cm3 à la Route Pavé en France.
* 1925 : Une Lambda remporte l’Indian Tourist Trophy à Simla.
* 1926: Victoire à La Spezia.
* 1927 : A remporté la course de Tunis à Tripoli.
Lorsque les Mille Miglia de 1927 ont débuté, Lancia a terminé troisième au classement général. L’année suivante, la Lambda construite en usine a pris la deuxième place dans une course plutôt éreintante. La seule chose qui a échoué était une valve qui s’est détachée près de la ligne d’arrivée. S’il avait été intact, il aurait probablement battu une Alfa Romeo suralimentée. En fait, le conducteur Gismondi a maintenu une meilleure vitesse moyenne que l’Alfa parce que la Lambda dispose de meilleurs freins, d’une meilleure maniabilité et de meilleurs systèmes d’alimentation en carburant conçus pour éviter la famine dans les montées de côte.
Lambda prouve qu’une structure unifiée est plus qu’une simple bizarrerie structurelle. C’est la clé d’une meilleure maniabilité, sécurité et performances. L’industrie a observé, attendu et finalement accepté ce plan.
Passez à la page suivante pour découvrir comment Lambda a évolué en 1931.
Pour plus d’informations sur la voiture, voir :
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- une voiture musclée
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- Guide du consommateur Recherche d’une nouvelle voiture
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Lancia Lambda Evolution et compromis châssis
À la fin de 1931, Lancia avait produit environ 13 000 lambda dans les neuf séries. Ce n’est pas une machine statique. Le moteur est plus gros. La cylindrée de la Série 7 de 1926 est passée à 2,4 litres et la cylindrée de la Série 8 de 1928 a encore augmenté à 2,6 litres. Mais les changements les plus importants ne se trouvent pas sous le capot. C’est structurel.
Dans ses premières années, Lambda était innovante car elle disposait d’une monocoque. Il n’y a pas de cadre séparé. C’est une coque vraiment cohérente. Puis vinrent les carrossiers.
Ils détestaient ça.
Les spécialistes de la carrosserie, dont l’ami de Vincenzo Lancia, Battista Farina, se sont plaints de la rigidité de la carrosserie uniforme. Impitoyable. C’est difficile de changer. Les organismes d’usine limitaient leur créativité. Les propriétaires de voitures à la recherche d’un look plus sportif raccourcissent souvent l’empattement. C’est un désastre. Le raccourcissement du cadre réduit la manipulation et réduit l’intégrité structurelle. Lambda a une crise d’identité.
Lancia a donc changé sa politique. La 7e série offrait des options de châssis distinctes. C’était un produit de nécessité. Le milieu des années 1920 apporte la prospérité. Les acheteurs fortunés demandaient des carrosseries personnalisées. Lancia ne pouvait pas ignorer ce marché. C’est pourquoi les fans font tant l’éloge des spécifications Lancia Lambda 1926-1931. La septième série est la version la plus raffinée et finale du concept original avant séparation.
Ces versions de carrosserie personnalisées ont ouvert la voie à la Dilambda. Une bête luxueuse. Moteur 8 cylindres de type V. Châssis séparé. Suspension avant indépendante. servofrein. Lubrification centralisée. Deux pompes à carburant électriques. Lancia a produit 1 700 unités. Ce n’est pas seulement un produit de niche. Ils ont créé l’Astura d’avant-guerre et la Flaminia d’après-guerre.
1923-1931 Lancia Lambda données techniques
Lambda a été la première voiture à combiner une construction monocoque avec des freins avant. Les freins arrière sont conformes aux normes de l’industrie. Le frein avant utilise plus de force pour arrêter la voiture. Il s’agit d’une avancée majeure en matière de sécurité et de performances.
C’est ainsi que le matériel a évolué en 8 ans.
moteur
- 1923-1925 : 13 degrés OHC V-4. 2120cc (127cid). Alésage et course de 75 x 120 mm. 49 chevaux.
- 1926-1927 : 14 degrés OHC V-4. 2370cc (146cid). 59 chevaux.
*1928-1931 : 2570 cm3 (156 cid). 69 chevaux à 3 500 tr/min.
Transmission
- 1923-1924 : Manuelle à 3 vitesses.
- 1925-1931 : manuelle à 4 vitesses.
Châssis et suspension
- Structure : Corps de l’unité (ancien modèle). Châssis séparé (Série 7 et versions ultérieures).
- Suspension avant : Jambes de force coulissantes avec ressort à lames transversal.
- Suspension arrière : Essieu plein avec ressorts à lames elliptiques parallèles.
frein
*Les quatre roues sont équipées de freins mécaniques. Le frein à main fonctionne sur les roues arrière.
Taille et performances
- Empattement : 122,0 pouces. Les modèles ultérieurs ont été étendus à 135,01 pouces.
- Poids : 1 720 lb.
- Vitesse maximale : 72-78 mph.
Les chiffres de production varient légèrement selon la source. Certains s’élèvent à 12 530 unités. D’autres réclament 12 999. Les différences sont minimes. La Lambda a laissé une trace. Cela oblige l’industrie à repenser la manière dont les voitures peuvent maintenir leur cohésion. Il laisse un héritage luxueux pendant des décennies. La question est de savoir si le compromis sur un châssis séparé a sauvé la marque ou a retardé la transition inévitable vers une construction entièrement unitaire au cours de la prochaine décennie.
