Les épiceries apposent des dates de péremption ou de consommation sur tout, du yaourt à la viande. C’est une simple protection. Il vous indique quand la responsabilité légale du fabricant prend fin et quand l’aliment devient probablement dangereux. Nous acceptons cela pour les denrées périssables sans hésiter.
Mais qu’en est-il des véhicules que nous conduisons ?
Demandez à votre mécanicien une réparation. Il vous dira exactement ce qu’il a changé. Il pourrait même deviner combien de temps durera ce nouvel alternateur. Les constructeurs automobiles accordent déjà des garanties sur les composants. Ils garantissent les pièces pour une durée ou un kilométrage déterminé. Pourtant, un élément essentiel passe souvent entre les mailles du filet. Les pneus n’ont pas de date d’expiration.
Nous supposons que les pneus ne meurent que lorsque la bande de roulement devient lisse. Ce n’est pas tout à fait vrai.
Les rapports indiquent que les pneus se dégradent bien avant que le caoutchouc ne perde son adhérence. Ils sont construits pour supporter des milliers de livres. Ils survivent à la chaleur, au froid et aux débris de la route. Mais le temps est l’ennemi. Un pneu perd son intégrité structurelle au fil des années. Le caoutchouc durcit. Les ceintures se séparent. Il cesse de fonctionner comme prévu. Même si la bande de roulement semble neuve, le pneu peut être dangereux.
Les groupes de sécurité veulent du changement. Ils plaident en faveur de dates d’expiration obligatoires pour les pneus. Ils veulent la même transparence que celle que nous obtenons avec le lait.
La science de la dégradation du caoutchouc
Les pneus ne sont pas des objets statiques. Ce sont des structures chimiques complexes. Les composés de caoutchouc utilisés dans les pneus modernes contiennent des huiles et des polymères. Ceux-ci maintiennent le pneu flexible. Au fil du temps, ces composants se décomposent. L’oxydation est le principal responsable.
L’exposition à l’oxygène provoque le dessèchement du caoutchouc. La lumière UV du soleil accélère ce processus. La chaleur de la conduite ajoute du stress. La structure interne s’affaiblit.
Il ne s’agit pas seulement de profondeur de bande de roulement. Il s’agit de l’intégrité du boîtier. Un pneu dégradé peut tomber en panne de manière catastrophique. Les éruptions se produisent à vitesse d’autoroute. Le résultat est souvent sévère.
Les fabricants ne mettent pas de date sur les pneus car ils prétendent que le produit dure indéfiniment. Ils comptent sur les garanties. Mais les garanties varient. La couverture diffère selon la marque. Il n’existe pas de norme universelle concernant la durée de vie des pneus.
Certains experts affirment que les pneus durent jusqu’à dix ans. D’autres disent que cinq ans est la limite. La vérité se situe quelque part entre les deux. Cela dépend du stockage. Cela dépend des habitudes de conduite. Cela dépend du climat.
“Les pneus peuvent perdre de leur résistance et cesser de fonctionner correctement même si la bande de roulement est encore profonde.”
Ce fait est connu dans l’industrie. Il est moins connu du grand public. De nombreux conducteurs vérifient la profondeur des sculptures avec une pièce de monnaie. Ils ignorent l’âge du pneu. C’est une erreur.
Les défenseurs de la sécurité font pression pour l’étiquetage. Ils veulent une date d’expiration claire. Comme la nourriture. Comme la médecine. C’est une demande raisonnable. Nous comptons sur les pneus pour notre sécurité. Nous méritons de savoir quand ils cesseront d’être en sécurité.
La conversation sur la durée de vie des pneus s’intensifie. Les consommateurs sont de plus en plus conscients. L’écart entre les affirmations des constructeurs et la réalité se creuse. Il est temps de le fermer.
Les pneus sont conçus pour résister aux coups. Ils supportent la chaleur, la friction et le poids qui écraseraient des matériaux de moindre importance. Contrairement à un alternateur ou un démarreur, les fabricants de pneumatiques fournissent en réalité une estimation de la durée de vie. Vous verrez généralement une note en dizaines de milliers de kilomètres. Ce nombre est votre référence. Mais ce n’est pas une garantie.
Les défenseurs de la sécurité affirment que la mesure de l’usure de la bande de roulement est insuffisante. Ils veulent une date d’expiration stricte de six ans pour chaque pneu. La logique est simple. Les recherches indiquent que les défaillances des pneus augmentent après six ans. Le caoutchouc se dégrade. L’intégrité structurelle est compromise. L’industrie du pneumatique résiste à cette norme. Ils ne veulent pas laisser entendre que leurs produits sont des produits jetables. Ou peut-être qu’ils ne veulent tout simplement pas donner aux propriétaires une excuse pour remplacer une bande de roulement en parfait état.
Ford Motor Company n’attend pas le consensus de l’industrie. Ils demandent aux clients de mettre au rebut les pneus de plus de six ans. Peu importe si la bande de roulement semble fraîche. L’âge est le tueur.
Décoder le code de date DOT
Vous pouvez déterminer l’âge d’un pneu en lisant le flanc. Regardez au-delà de l’indice de vitesse. Ignorez la désignation de la taille. Recherchez le marquage du ministère des Transports (DOT). Après ces lettres se trouve un code. Ce code vous indique exactement quand le caoutchouc a été durci.
Si le code comporte trois chiffres, le pneu a été fabriqué avant 2000. Le dernier chiffre est l’année de fabrication. Un « 297 » signifie 1997. Il s’agit d’une estimation approximative. Le pneu aurait pu être fabriqué n’importe quelle semaine de cette année-là.
Les pneus plus récents utilisent un code à quatre chiffres. Les deux premiers chiffres correspondent à la semaine. Les deux derniers sont l’année. « 2409 » signifie la 24ème semaine de 2009. C’est précis. C’est factuel. Il n’y a aucune ambiguïté.
La plupart des gens ignorent ce code. Ils regardent la profondeur de la bande de roulement et c’est fini. C’est une erreur. Le caoutchouc s’oxyde. Cela durcit. Les produits chimiques qui assurent la flexibilité se décomposent avec le temps. Vous ne pouvez pas le voir. Vous ne pouvez pas le sentir jusqu’à ce que le flanc se fissure. Alors il est trop tard.
Pourquoi l’âge compte plus que les kilomètres
Comment l’âge d’un pneu affecte-t-il ses performances ? La réponse réside dans la chimie.
Les pneus sont fabriqués en caoutchouc naturel et synthétique. Ils contiennent du noir de carbone et de la silice. Ces matériaux se dégradent. L’exposition à l’ozone provoque des microfissures. La lumière UV accélère ce processus. La chaleur l’accélère. Même si une voiture reste dans un garage, les pneus vieillissent.
Un pneu de six ans avec 90 % de bande de roulement restante n’est pas plus sûr qu’un pneu de trois ans avec 50 % de bande de roulement. Le pneu plus ancien est plus sujet aux éclatements. Il est moins réactif. Il a moins d’adhérence dans des conditions humides. La liaison entre le caoutchouc et les courroies en acier s’affaiblit. La séparation devient un risque.
Les fabricants ne fournissent pas de date d’expiration spécifique. Ils fournissent une attente de kilométrage. Mais le kilométrage n’a aucune importance si le pneu est périmé. Un pneu parcouru 5 000 milles en six ans reste dangereux. Le compte à rebours commence à partir de la date de fabrication. Pas la date d’achat. Pas la date d’installation. La date sur le flanc.
Vérifiez vos pneus. Recherchez le code DOT. Si les deux derniers chiffres sont « 18 » ou moins, remplacez-les. N’attendez pas que la bande de roulement s’use. Le caoutchouc est déjà en train de tomber. Il n’est tout simplement pas encore déchiré.
Les pneus ne sont pas de simples élastiques tendus autour de jantes en acier. Il s’agit d’assemblages complexes de dizaines de composants individuels liés entre eux via la vulcanisation, un processus de durcissement à haute température qui leur donne une structure. Mais comme tous les autres composants de votre voiture, l’usure normale ronge leur longévité. Lorsque vous conduisez, plusieurs facteurs concourent à user le pneu et à le priver des propriétés qui assurent votre sécurité.
Considérez la physique impliquée. Le poids de votre véhicule s’appuie, forçant l’oxygène contre les parois intérieures de l’enveloppe du pneu. Simultanément, le frottement avec la chaussée génère de la chaleur. Cette combinaison de chaleur et d’oxygène attaquant le matériau de l’intérieur vers l’extérieur est connue sous le nom de vieillissement thermo-oxydant.
La National Highway Transportation Safety Administration (NHTSA) définit le vieillissement comme une « perte des propriétés matérielles d’un pneu », qui entraîne inévitablement une réduction des capacités de performance. L’agence intensifie les tests sur ces pièces automobiles pour fournir à l’industrie et aux consommateurs des données plus claires. Les résultats sont frappants.
L’erreur de la roue de secours
Si vous montez un pneu neuf sur une voiture immédiatement après sa fabrication, l’oxydation a un impact minime. La bande de roulement s’use généralement bien avant que la dégradation chimique ne provoque une défaillance catastrophique. Mais voici le hic : les pneus montés sur jantes – et laissés là, même s’ils ne sont pas utilisés – subissent toujours une oxydation.
Pensez à une roue de secours. Il se trouve dans le coffre ou sous le châssis, sans rien faire. Ça vieillit quand même.
Pensez-y de cette façon ; Si vous achetez un gallon de lait mais que vous ne l’ouvrez pas pendant 8 semaines, cela ne signifie pas que le lait sera encore frais lorsque vous l’utiliserez. Le lait caillera, que vous l’ayez ouvert ou non. Il en va de même pour les pneus.
Faire reposer un pneu pendant plusieurs années peut en fait réduire sa durée de vie effective. Vous n’achetez pas un pneu neuf ; vous en achetez un pré-vieilli.
La chaleur accélère les pannes
L’oxygène détruit les propriétés des matériaux, mais la chaleur accélère considérablement le processus. La NHTSA a rapporté qu’entre 2002 et 2006, un important assureur a constaté que 77 pour cent de ses réclamations concernant les pneus provenaient de seulement cinq États où les températures ambiantes sont élevées.
Le facteur âge était encore plus prononcé. 85 pour cent de ces réclamations concernaient des pneus de plus de six ans.
Cela crée un scénario dangereux pour les consommateurs. Vous pouvez acheter un jeu de pneus garantis pour un kilométrage spécifique, mais s’ils ont été stockés dans un entrepôt chaud ou sur le terrain d’un concessionnaire pendant une vague de chaleur, leur intégrité structurelle est déjà compromise. La garantie kilométrique suppose un nouveau départ. Cela ne tient pas compte des années pendant lesquelles le caoutchouc s’est dégradé avant de toucher votre allée.
S’agit-il d’un inconvénient mineur ou d’un oubli critique en matière de sécurité ? La réponse réside dans les modes de défaillance soudaine associés au caoutchouc vieilli.
Dangers liés aux vieux pneus
Le coût caché du vieillissement des pneus
Les données de la NHTSA de 1994 à 2004 recensent environ 400 décès aux États-Unis liés à une défaillance des pneus. L’oxydation est l’un des coupables. Ce n’est pas le seul. Vous pouvez tuer un pneu s’il est sous-gonflé. Surcharger le véhicule au-delà de son poids nominal fonctionne également. Mauvais entretien. Défauts structurels. Mauvaise installation. Tout cela conduit au même résultat.
Lorsqu’un accident se produit, les données de l’accident sont saisies dans une base de données. C’est pour les statistiques. L’âge du pneu ? Généralement non enregistré. Il est donc presque impossible de prouver si les pneus plus anciens sont à l’origine des pannes. Les chiffres concrets sont rares. Cela ne veut pas dire que l’âge n’a pas d’importance.
Comment l’oxydation détruit les pneus
La NHTSA note que les pneus perdent de leur élasticité avec le temps. Ils se dessèchent. L’intérieur devient fragile. Cette dégradation affecte la longévité des pièces automobiles de l’ensemble de l’assemblage.
“Les allégations selon lesquelles il existe une corrélation entre les performances des pneus et l’âge chronologique des pneus sont infondées et non étayées par des données” – Rubber Manufacturers Association, 2009
L’oxydation détruit les propriétés des matériaux. La séparation des bandes de roulement s’ensuit. C’est à ce moment que la bande de roulement se décolle du reste de la carcasse lors de l’utilisation. Les courroies en acier perdent leur adhérence. La combinaison de ces facteurs prive le conducteur de tout contrôle.
Réaction de l’industrie par rapport aux conseils des fabricants
La NHTSA fait face à une opposition. La Rubber Manufacturers Association (RMA) a fortement répliqué. Leur communiqué de presse de 2009 a rejeté le lien entre l’âge et la performance comme n’étant pas étayé par des données.
D’autres pièces automobiles jouent un rôle. L’utilisation compte. Mais plusieurs grands constructeurs ne sont pas d’accord avec le RMA. Porsche. Toyota. Gué. Chrysler. BMW. Ils recommandent tous de remplacer tous les pneus, y compris celui de secours, après six ans. L’usage ou l’usure de la bande de roulement n’a pas d’importance à leurs yeux.
La NHTSA continue d’étudier les informations sur les pièces automobiles. Ils recherchent des données plus précises sur les dangers du vieillissement des pneus.
Pour en savoir plus sur les pneus et autres informations sur les pièces automobiles, suivez les liens sur la page suivante.
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Sources
-
Gin, Joanna. «Projet de loi de l’Assemblée AB 496 – Analyse du projet de loi». 14 avril 2009. (3 octobre 2009) http://info.sen.ca.gov/pub/09-10/bill/asm/ab_0451-0500/ab_496_cfa_20090413_111027_asm_comm.html
-
Holguin, Jaime. “Quand les bons pneus tournent mal.” Actualités CBS. 27 mai 2005. (28 septembre 2009) http://www.cbsnews.com/stories/2005/05/27/eveningnews/consumer/main698333.shtml
-
Administration nationale de la sécurité routière. “Rapport de recherche au Congrès sur le vieillissement des pneus.” 20 août 2007. (2 octobre 2009)http://www.nhtsa.dot.gov/staticfiles/DOT/NHTSA/NRD/Multimedia/PDFs/Crashworthiness/CongReptTireAgingFinal080907.pdf
-
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Safety Research and Strategies, Inc. « Vieillissement des pneus ». (28 septembre 2009)http://www.safetyresearch.net/advocacy/tire-aging
